THY’nin 2019 Yılı 6 Aylık Finansal Sonuçları ve Daha Önceki Konuşmalar

Evet; IST Havalimanına taşınma ve b 737 MAX ‘ ler THY bilançosunu salladı. Her ne kadar Yönetim Kurulu Başkanı Sn. Aycı İstanbul Havalimanına taşınma giderlerinin THY tarafından karşılanmayacağını ve de bu operasyondan ötürü muhtemelen kara bile geçeceklerini ifade ettilerse de kazı ayağını ifade edilen şekilde olmadığını kem kendileri, hem de bizler anladık. Daha sonra aynı yönetici tarafından yapılan açıklamada 2019 yılı 2 dönem üç aylık bilançosundaki THY zararının sebebi olarak ( tam hatırlayamıyorum belki de sebeplerinden biri olarak ) yeni havalimanına taşınma konusuna ilaveten MAX’lerin durumu da neden olarak gösterildi..

B-737 MAX ’lerin yurt dışında yaşanan iki trajik kazayı takiben filosunda bulunan bahis konusu uçaklar ile operasyon yapan havayollarının MAX’ lerin uçuşlarını durdurarak parka çekmeleri emsal havayolları gibi THY’nin bu seneki bilançosunu da menfi etkileyeceği zaten ortadaydı. Evet; THY’ nin 2019 yılının ilk ve 2 nci 3 aylık bilançolarını gördük. Zararın büyük bir bölümünün nedenini biliyoruz.  Her ne kadar bu iki unsurun toplam zararın içindeki paylarını tahmin etmek THY uzmanları için çok zor değilse de,  THY aşağıdaki basit sualleri cevaplar ise, kimsenin bu konuda sorgulama yapmasının bir mantığı olmayacaktır. THY’nın bu cevabı Airporthabere vermesini bekleyen yok. Ancak kamuoyunun aydınlatılmasında fayda var. Bu takdirde TİCARETTE KAR ETMEK DE ZARAR ETMEKTE VAR deyip takip eden bilançoların daha iyi sonuçlanmasını hep birlikte dileriz.

Evet; Max’ ler için yayınlanan son haber bu.”FAA (Federal Havacılık İdaresi) Başkanı Steve Dickson, dün Washington'da Boeing yöneticileriyle bir araya gelerek 737 MAX tipi uçaklar için tamamlanmış bir yazılımı simülatörde test etti. Başkan Dickinson’un gelecek hafta, Mart ayından bu yana uçuşu yasak olan 737 MAX’lerin durumunu görüşmek üzere Montreal'de yaklaşık 50 havacılık otoritesi temsilcisiyle bir araya geleceği ifade edildi. Boeing 737 MAX’lerın yeniden uçuşuyla ilgili belirsizlik hala sürüyor. Reuters’dan David Shepardson’un yazısına göre Başkan Dickson sertifikasyon test uçuşundan önce öngörülemeyen koşulların test edilmesi sürecinin olduğunu belirterek, “Kişisel olarak tatmin olana kadar imza atmayacağım” dedi. Dickson, 737 MAX’lerin yeniden uçuşu için tarih vermedi.”

Steve Dickson Bey konuya bir de havayolları ve müşterileri açısından baksa. Acaba onun kişisel tatmini insanların bu tip uçağa olan güvenini tekrar kazanmalarını olumlu yönde etkileyecek mi? Zannetmiyorum. Uçak Amerikan yapımı, kendisi bir Amerikalı Boeıng’in ekonomik açıdan sarsılması Amerika Ekonomisini de etkiler. ve de yurt dışındaki yolcuları bilmem ama bizim yolcuların büyük bir kısmı bilet aldıkları / alacakları uçuşun hangi tip uçakla yapılacağını soracaklardır? Zor iş. Hem Boeing için hem de Havayolları için. Her ne kadar Amerika ve Kanada B-737 Max’leri uçurmayı sürdürüyorlarsa da bunun diğer ülke insanlarını müspet etkilemesi mümkün değil. Uçakları parka çekip kendi bacaklarına sıkacak halleri yok ya. Bazen böyle düşündüğüm için utanıyorum ama konu Amerika olunca (?)

Bu konuda Sn. Aycı ne dedi.  24 adet Boeing 737 Max uçaklarının yerde olduğunu hatırlatan Aycı, "12 tanesi burada yerde, 12 tanesi de uçak üreticisinin fabrikasında bekliyor. Bu 24 uçağın bu yaz filomuzda uçması bekleniyordu. Ancak Max' lerin bütün dünyada uçuş yasağı olmasıyla birlikte bu uçakları uçuramayıp 339 uçak içinde 24 uçak eksik operasyon yapıyoruz.” Bunun THY’ na yüklediği zararı küçümsemek mümkün değil.

Aycı haklı. Yatan 12 uçağın kokpit personeline ücretleri ödeniyor. Tarifeye bakarsanız bu uçakların uçtuğu bazı noktalarda mecburen frekanslar hayli azaltıldı. Planlanan operasyonu 24 uçak eksikle yürütmek zor iş.

Türk Hava Yolları bu güne kadar bu konuda sessiz kalmayı yeğledi. Boeıng’ den herhangi bir talebi olmadı veya bu kamuoyuna duyurulmadı. Airporthaber’ den Fatih Akdeniz arkadaşımızın ifade ettiği gibi MAX’ ler uçuşa hazırlanıyor olabilir mi? Mümkün. Ancak bunun için, uçakların operasyonlardaki yerlerini alıp dolu olarak uçmaları Steve Dickson’un kişisel olarak tatmin olmasına bağlı olabilir mi? Uçmaları için muhtemelen yeterli olabilir. Adam FAA Başkanı. Ama dolu olarak uçmaları tamamı ile ayrı bir konu.

Türk Hava Yolları Avrupa Birliği Havayollarının Max’leri operasyona almalarını beklemeli ve aynı gün sessizliğini bozmalı.  2019 yılında yaptığı en büyük basın toplantısını bu konu için organize etmeli ve son durumu halkın anlayabileceği bir lisanla ( Fazla teknik terim kullanmadan) anlatarak kamu oyunu ikna etmeli. Her ne kadar günümüzde herkes iletişim uzamanı ise de ve de Türk Hava Yollarının yöneticilerini bundan soyutlamak mümkün değilse de bu konuda uzman görüşüne başvurarak bu konuda kamuoyunun nasıl etkilenebileceği hususunda görüş alınmalıdır. Bu kadar yalanın dolanın döndüğü ve de insanların güvensizlik duyguların yoğunlaştığı bir yüzyılda bunu yapmanın gerekli olduğu kabulü zorunlu olan bir gerçek.

A. MAX’lerin yarattığı bu durumda mağdur olanların sessiz kalması insanların aklına çeşitli acabalar getirir. THY’ nın sessizliği de sözleşmedeki bir maddeden ötürü THY’ nin Boeıng’ den zararını talep edilmesini istemesinin mümkün olmadığı sözlerinin yazılmasına ve yayılmasına neden oldu. Tabii ki bir takım havayolları Boeıng’ den zararını talep etme hazırlığı içinde olduklarını duyururken THY’ nın sessizliğinin şirketin efendiliğine ve nezaketine bağlamak doğru bir yaklaşım olmayacaktır. THY Yönetiminin bu muhtemel zararın bir anlamda devletin zararı olduğu hususunu dikkate almasına mutlak gözü ile bakılmaktadır. THY ile BOEING sözleşmesinde böyle bir madde var mıdır? THY Zararını Boeıng’ den talep etmiş midir / edecek midir?

B.  THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı ile  Do&Co ’nun sahibi Atilla Doğudan arasında yapılan görüşmede, Aycı’nın Üçüncü Havalimanında yatırım yapması için, Do&CO’ dan  istekte bulunduğu; ancak Atilla Beyin, bu isteğe olumlu yaklaşmadığı ifade ediliyordu.  Bu nedenle, Turkish Do& Co’ nun alternatifini oluşturmak isteyen THY yönetiminin, Singapur Havayollarının ikram şirketi SATS ile görüşmelere başladığı hususu da verilen bilgiler arasındaydı. Evet; İlk haber buydu ve de büyük bir ihtimal ile bu bilgi THY YK Başkanı tarafından verilmişti. Daha sonra bu ilk söylenenle farklı bir söylem sayfalarda yer aldı.  Türk İlk bilgilendirmede Hava Yolları ile Do&CO’ arasında İstanbul Havalimanına taşınma öncesi yaşanan anlaşmazlığın nedeninin firmanın yatırım yapma isteksizliği olduğunu belirten THY YK Başkanı yaptığı bir başka ayrıntılı açıklamada; anlaşmazlığın esas olan bu nedenini ortaya koydu. “ THY'nin Turkish-DO&CO ile mevcut kontratının 2018 sonunda biteceğini, Üçüncü Havalimanındaki operasyonlarının, en muhafazakâr hesapla Turkish-DO&CO ya yılda 45-50 milyon dolar EBİTDA ( faiz, yıpranma payı ve vergi öncesi kâr) sağlayacağını belirtti.  DO&CO’ ya sunulan böyle bir iş fırsatına karşın  " şerefiye bedeli ” isteme haklarının olduğunu, THY kontratı olmasa, Turkish DO&CO’  nun önemli varlık gösteremeyeceğini, zira THY dışındaki işlerinin çok küçük olduğunu, Üçüncü Havalimanı için yapılacak kontratın 10 yıl artı 5 yıllık opsiyonu içerecek şekilde olacağını ifade etti. Bu durumda. DO&CO AG nin payına düşecek 10 yıllık EBİTDA karının 200-250 milyon doları bulacağını, Bunu dikkate alıp DO&CO AG ye "THY'ye şerefiye bedeli olarak ne ödersin?" diye sorduklarını söyledi. ( Verilen rakamlar sn. Aycının beyanından alınmıştır) THY haklıydı. Esasen DO&CO’ nun İstanbul Havalimanına yatırım yapma konusundaki isteksizliğine pek inanılmamıştı. Zira firma THY ile % 50-50 ortaktı ve bu konudaki gidere payı nispetinde iştirak etmesi kaçınılmazdı.

Evet; Aycı beyin ikinci beyanatındaki sözler kesindi. Do&CO bunu kabul etmedi ve THY, SATS ile görüşmelere başladı. Şu veya bu nedenle SATS ile anlaşma tesis edilemedi. THY SATS ile anlaşacağına emindi bu nedenle İstanbul Havalimanı İkram tesislerinin yapımına da başlanmadı. O da bekletildi. İşte bu nedenle ( anlaşma tesis edilebilseydi kurulacak olan yeni şirketin % 25 hissesi hangi kuruluşa, kime sunulacaktı. Bunu sormuyoruz. )

 Evet; neticeten THY çark ederek Do& CO ile yeniden anlaştı. Ve de bu nedenle İstanbul Havalimanında İkram ( mutfak vb..) bulunmaması nedeni ile  Atatürk Havalimanında yapılan üretim İstanbul Havalimanına 14 adet soğutma tesisatlı araçlarla taşınarak hizmet yürütüldü. Bu maliyeti kimin karşıladığını ve İstanbul Havalimanı İkram tesislerinin inşaatının bitirilip bitirilmediğini de bilemiyorum. . 12 yıl önce, DO&CO AG den talep edilmeyen şerefiye-hava parasının THY’nin   Gate Gourmet / USAŞ dan almış olduğu hatırlardadır.  Hem de hisse senedi olarak.

Buraya kadar İyi de THY’nin bu konudaki olmaz ise olmaza yakın şartı olan, şerefiye bedelinin tahsis edilip edilmediğine ilişkin olarak bilançolarda bir kayıt yok. Tabii ki THY’ den konuya ilişkin bir açıklama da yok. Her ne kadar bu gelirin ilerideki 9 ve 12 aylık bilançolarda yer alması mevzuata ters değilse de, bu bedelin alınıp alınmadığını bilmek en azından sivil havacılık kamuoyunu rahatlatacaktır.

C. Her ne kadar THY yetkilileri bu konuda herhangi bir konuşma yapmamış olsalar bile THY’ nin DO&CO için yaptığı benzeri hesaplamayı TGS için de yapmış olduğunu düşünmek yanlış bir yaklaşım olmasa gerek. Onu düşünen yöneticiler bunu da düşünmüşlerdir mutlak.  TGS’ nin kuruluşu aşamasında bunun neden düşünülmediğini de sormuyoruz. TGS’ nin patronu olan Havaş’tan veya Havaş’ ın patronu olan kuruluştan bu tür bir şerefiye bedeli talep edildi veya tahsil edildi mi?

Bunların cevaplanması zor olmasa gerek.