Uçak acil çıkış kapıları ile ilgili prosedür değiştirilmeli

Merhaba, havacılık  sektörü için uçuş konforu ve yakıt ekonomisi gibi hedefler önemli olmakla beraber tartışmasız en önemli / en öncelikli hedef , kaza/kırım  yaşamadan uçuşların yapılmasıdır. İmalat safhasından günlük uçuş operasyonuna kadar geçen tüm süreçte uçuş emniyetinden taviz verilmeden diğer hedeflere de ulaşılmaya çalışılır. Örneğin uçuştan gelen bir uçağın bir sonraki uçuşa hazırlanması için gerekli çalışmalar ne kadar kısa sürede yapılırsa uçak o kadar kısa süre yerde kalır diğer bir ifade daha çok uçuş yapabilir. Uçaklar yerde iken masraf havada iken gelir demektir. Bu durumda uçuşa hazırlık süresinin kısa olması hedefi ile uçuş emniyetinin sağlanması hedefi birlikte  gözetilir fakat taviz verilmesi gereken bir durum olursa  uçuş emniyetinden değil hazırlık süresinden taviz verilir.

Benzer şekilde uçuş operasyon süreci içinde yer alan bütün personeller her türlü olası senaryoya karşı eğitim görür. Bütünü oluşturan parçalardan birine gösterilmesi gereken özen gösterilmiyorsa bu parça klişe tabir ile zincirin en zayıf halkası olur. Her zincir, en zayıf halkası kadar güçlüdür denir.

Bu kapsamda , uçak acil çıkış kapıları  üzerinden acil tahliye konusuna biraz detaylı bakmak istiyorum. Uçak Kabin Memurlarının  en önemli görevi  kabin ile ilgili uçuş emniyetini  temin etmektir. Kabin memurlarının, kabin içinde yangın, yolcu acil sağlık sorunları , kural dışı yolcu,  ve tahliye gibi pek çok sorumluluğu  vardır. Hiç ikram olmayan bir uçuş bile olsa uçakta yolcu varsa kabin memurları  bulunmak zorundadır.  Uçak kazası ölüm  ihtimali 1 / 18 milyon gibi inanılmaz düşük bir ihtimaldir. Peki bu kadar eğitim, bu kadar teknik, bu kadar uçuş  emniyeti ve  bu kadar titizlik niye ? Bütün bunlar boşuna değildir, tüm uçuş emniyeti çalışmalarının  maksadı  olası bir kazayı engellemek ve/veya kaza olması durumunda en az kayıpla atlatmaktır. Bütün çalışmalar neticesinde sadece bir insan hayatı bile kurtarılsa her şeye değer.

Yapılan  her  kabin  kontrolü  sanki o  uçuşta acil durum yaşanacak ve ilgili teçhizat lazım olacak düşüncesiyle yapılmalı   aksi takdirde usulen bakalım dediğimizde zaten iş işten geçmiş olur. Aynı şekilde teknik donanım içinde de bulunan  fakat  bugüne kadar acil durum nedeniyle  hiç kullanılmayan komponentler vardır. Her uçuşta bu komponentler  lazım olacak gözüyle bakım yapılır.  

Yolcuların acil durumlarda en hızlı şekilde  tahliyesi öngörülmüş olup bunun için zeminde bulunan yol gösterici aydınlatmalarının faal olmamasının ”uçuşa engel arıza”  olarak kabul edilmesinden   tutun   kaza ihtimaline karşı yolcuların  gözlerin olası tahliye anında karanlık ortama uyumu için uçağın iniş/kalkış  esnasında gerekli ise kabin ışıklarının karartılmasına kadar pek çok  ayrıntı vardır.

Normal operasyonda uçakların sadece sol kapıları yolcuların iniş ve binişi için kullanılırken  tahliyenin kısa sürede yapılabilmesi için acil durumda sağ kapılar ve acil durum çıkış kapıları da kullanılır.   ( Airbus uçaklarının sağ ve sol kapıları aynı ebattadır, 737 gibi  bazı Boeing uçaklarının  sağ kapıları sol kapılardan daha küçüktür, acil tahliye sırasında dikkat gerektirir) Uçak  için izin verilen yolcu sayısına göre uçakta bulunması zorunlu olan kabin memuru sayısı acil durumlarda kullanılacak çıkış sayısından azdır. Dar gövdeli bir uçakta genelde 4 kabin memuru (KM) vardır dar gövdeli bir uçakta ( B737 ve A320 gibi) toplam acil durum çıkış sayısı ise  8’dir. 4 kapı çıkışı için 4 KM , 4 acil çıkış için 4 yolcu ; Acil tahliye  durumunda  acil çıkış kapısını açması ve  tahliyeyi yönlendirmesi beklenen  yolcunun  eğitimli ve donanımlı KM  kadar iş yapmasını umarak onlardan acil durumda yardımcı olmaları beklenir.      

Burada bir tutarsızlık var… uçuş öncesi iki dakikalık bir okuma ile acil durum kapısı açılması ve devamındaki tahliye olması mümkün mü? Uçak bazında bile farklılıklar olup, örneğin B737-NG uçaklarında görece kolay iken aynı uçak tipinin tapa tipi kapı kullanılan önceki modellerinde daha zordur. Acil çıkışlar ile ilgili tutarsızlık  yolcu bilgilendirme kartlarına bile yansımış durumda; 

Acil çıkış yolcu bilgilendirme kartının ingilizce bölümünde; -“Pull”  down the handle and release - ”  Türkçe tarafında ise -“pull”  yazılı  kolu çekin ve bırakın - yazıyor. Kullanılan görseller ise tamamen aynı. Teknik bir ekipman kolunu  “Aşağı doğru çekmek” ile “çekmek”  arasında dağlar kadar fark vardır hele birde uçak  acil durum tahliyesi varsa  o stres altında   sıradağlar kadar fark olur.  

Bu çıkış kapı kolları  tasarımı nedeniyle düz olarak çekildiği halde aşağı doğru hareket eder. Uçuş öncesi yolcu anons sunumu içine  acil çıkış kapılarının kullanımı ile ilgili 30 saniyelik bir video  gösterimi  eklense çok faydalı olurdu. A320 acil çıkış kapısı  videosu :  https://www.youtube.com/watch?v=PSBo73SCGhE

Acil çıkışlar ile ilgili  uygulama dünya ölçeğinde benzer olduğu için  için yazımdaki eleştirel tavır  herhangi bir  havayoluna değil  değil genel bakış açısına karşıdır. Temel itirazım : Acil çıkışlarda oturacak yolcuya bilgi vermek en azından bir (1) sıfırdan (0) büyüktür mantığı ile faydalı olabilir fakat  asla yeterli değildir ve dünya sivil havacılığı bu konuya çözüm bulmalıdır.            

Uçuş öncesi  acil çıkışlarda oturan yolculara yapılan  anons ;  “…. acil çıkışlarda oturan yolcuların tahliye esnasında diğer yolculara yardımcı olması beklenir, bu  sorumluluğu üstlenemeyecek yolcularımız lütfen kabin ekibine bildirsin…..”  Merak ediyorum bugüne kadar  kaç yolcu bu talepte bulunmuştur ?  Şimdi düşünün lütfen,  acil durum yaşandı, kaza, kırım, yangın gibi durumlar var koltuğunuz kanat üstü çıkışa yakın tahliyeniz buradan yapılacak  ve sizin hayatınız acil durum  çıkışını açıp sizi tahliye edecek diğer yolcuya bağlı. (kabin kapılarına yakın oturan yolcuların tahliyesi  kabin  memurları tarafından yapılacağından bu çıkışlar tercih nedeni olup ekstra yoğunluğa sebep olur mu ? ) Bu yolcunun  acil çıkış kapısını açarken nasıl davranacağı, açtıktan sonra  uçak yapısından ayrı olan çıkış bölümünü -sabit olmayanlar için- nereye bırakacağı, slide olan bir kapı ise slide açılmaz ise manuel olarak nasıl açacağı  , tahliye straplarını kanat üstünde  nereye nasıl bağlayacağı gibi konuları  bilmeme / bilse de ideal sürede uygulayamama ihtimali vardır.

Uçuş emniyet sisteminde ki bu zayıf halka nasıl güçlendirilebilir?

Dar gövde bir uçakta 4 yerine  8 kabin memuru uçması ekonomik olmayacağı için mevcut uygulama nasıl iyileştirilebilir diye bakmamız gerekiyor. CCM’de ABP  ( able body person ) için öngörülen şartlar  baz alınarak Acil çıkışlarda oturacak  yolcular için bazı ön şartlar belirlenebilir ( yaş, eğitim  vb ) ve bu şartları karşılayan istekli yolcular için  eğitimler (uygulama içeren)  düzenlenerek bu yolcular acil tahliyeler için eğitilebilir. Bu yolculara verilecek özel bir tanıtım / indirim kartı ile daha düşük fiyatla ve acil çıkış yanlarında seyahat etmeleri,sağlanabilir. Bu yolcular sisteme kayıtlı olacaklarından  check- in sırasında  acil çıkışlara uygun koltuklara atanabilirler veya zaten otomatik olarak acil çıkışlarda uçacakları şekilde sistemleştirilebilir.

Bu şekilde  özellikle üniversite öğrencileri  gibi bazı gruplar düşük ücretle seyahat avantajı yakalarken, havayolu da hem sadık grup yolcu kazanır hem de  marjinal maliyeti düşük olan boş koltukları satarak kar edebilir. En önemlisi  ise uçuş emniyetini  artırmış oluruz.

Saygılarımla

Erdal GÜLMEZ