Bir Savaş Uçağı Geliştirmeye Nasıl Başlamalı?

İlk FX Tasarımı

Tam 14 yıl önce bugün (7.Nisan.2010) dönemin Hava Kuvvetleri Komutanı HvPltOrg Hasan Aksay’a Hürkuş için brifing vermeye gidildi. Toplantıya HvKK Karargahındaki tüm komutanlar, dönemin Savunma Sanayi Müsteşarı Murad Bayar, SSM Uçak Dairesi Başkanı Sedat Güldoğan, TAI-TUSAŞ adına da Genel Müdür Muharrem Dörtkaşlı ve Uçaklardan Sorumlu GnMdYrd olarak ben katıldık.

Org.Aksay brifingimin sonunda envanterin %40’ının İnsansız Hava Araçlarından oluşmasını bekledikleri 2023 yılında; F-4’lerin yerine F-35’lerin envantere girmesiyle, yenileme ihtiyacının T-38, F-5 ve ilk blok F-16’larda olmasını beklediklerini söyledi. HvKK.lığımız için özgün bir Jet Eğitim/Muharip uçağı geliştirme projesi çalışır mısınız, dedi.

Çalışma ofisime geri döndüğümde bunu ekibimle heyecan içinde paylaştığımı hatırlıyorum. Bir havacılık mühendisi-yönetici olarak herhalde meslek hayatımdaki en heyecanlandığım anlardan biridir.

Geliştirilecek savaş uçağının en kısa sürede, en düşük maliyetle, her parçasının memlekette üretildiği, yüksek performanslı bir model olarak istenmesi benim için hiç şaşırtıcı olmayacaktı. Ancak çalıştığım, yönettiğim projelerde kontrol edemediğimiz faktörler, her zaman projelerin darboğazını oluşturuyordu. Örneğin uçak ve uçak yapısının tasarlanması ve üretilmesinde önemli bir sorun beklemez iken, elimizde olmayan motor, radar gibi hayati sistemlerin edinilmesi ile ilgili nasıl bir Devlet politikası uygulanacaktı. Bunların geliştirilmesi tercih edildiğinde uçağın geliştirilmesiyle eşgüdüm içinde götürülmesi ne derece başarılabilirdi. Zamanı uygun olsa bile, tüm bu bileşenleri geliştirmek bizi en yüksek maliyetli çözüme mi götürürdü. Tüm bileşenlerini geliştirmek yerine savaş uçağı geliştirme niyeti olan, Güney Kore gibi ülkelerle iş paylaşımı yapılarak masraflar paylaşılabilir miydi? Sonuçta Airbus A-400M nakliye uçağı bu modelde geliştirildiğinde her ortak ülkeye binen yük ve kazanç aldıkları uçak oranında paylaşılmıştı.

İşe dünyadaki geliştirme projelerini incelemekle başladık. Tabii ki ana geliştirme sorumluluğunun uçak fabrikalarında olması tartışılmazdı. Ancak savaş uçağı geliştiren devletler ve havacılık endüstrileri, başta motor ve radar gibi yüksek maliyetli bileşenler için teknolojik birikimlerine ve devletlerinin bütçelerine göre farklı yaklaşımlar sergiliyordu.

En düşük maliyetli geliştirme süreçlerinden birisi İsveç firması SAAB’ın Gripen uçağında yaşanmış idi. Tek motorlu, hafif siklet kategorisinde sayılabilecek Gripen’de SAAB ve siparişi veren İsveç Devleti, bu yeni uçağın tasarımında ABD kaynaklı hazır motor ve sistemleri kullanıyordu. Bu nedenle General Electric motorlu bu uçağın geliştirilmesi 2010 rakamları ile 7 Milyar dolar gibi düşük sayılabilecek bir bedele mal olmuştu.

Eurofighter uçağının geliştirilmesi ise dört Avrupa Devletinin (Almanya, İngiltere, İspanya ve İtalya) ve bu ülkelerdeki havacılık endüstrisinin ortaklığı ile gerçekleştirilmiş idi. Çift motorlu hafif siklet sayılabilecek bu modelde motor ve birçok uçak alt-sistemi ülkeler arasında paylaşılarak sıfırdan geliştirilmişti. 2004 rakamlarıyla 22 Milyar dolara mal olan geliştirme projesinde riskleri azaltmak için ilk uçuşlar, yeni geliştirilen motorlar olgunlaşana kadar önceki nesil Tornado uçaklarının motorlarıyla yapılmıştı.

Birden çok savaş uçağı fabrikası ve iki ana savaş uçağı motoru fabrikası olan ABD’de ise, Amerikan hükümeti iki adayın (Boeing X-32 ve Lockheed Martin X-35) masraflarını karşıladığı bir tasarım yarışması ile tek motor ağır siklet kategorisinde F-35’e karar vermişti. Koşarak kalkan (F-35A), dikine inip kalkan (F-35B) ve uçak gemisinden fırlatılarak kalkan (F-35C) gibi üç farklı tasarımı barındıran projede, motorlar ve alt-sistemler de sıfırdan ve modellere göre ciddi değişikliklerle geliştirilecekti. 2010’da o ana kadar 50 milyar dolar harcanmışken, projenin bitirme tahminleri 400 milyar dolar civarında seyrediyordu.

Tüm bu projelerin neredeyse ortak özelliği, modeli ne olursa olsun kavramsal tasarıma başlanmasının yaklaşık 10. senesinde uçaklar ilk uçuşlarını yapıyorlardı. İlk uçuştan yaklaşık 10 sene sonra da sınırlı harekat kabiliyetleri ile (birkaç silah atabilecek seviyede) kullanıcılarına ilk teslimlerin yapıldığı görülüyordu. Uçağı sınırlı kabiliyetlerle alan kullanıcılar da bir yandan eğitim ve ilk harekat görevlerine hazırlanırken diğer yandan uçak ile ilgili ilk geri beslemelerini de geliştiriciye dönüyorlardı.

İlk başta TX/FX, sonra MMU ve şimdi de KAAN adıyla anılan uçağın geliştirme programında nasıl bir yol izlenecekti. Uçağın motor, radar ve diğer alt sistemlerinde nasıl bir edinim (geliştir ya da hazır al) süreci yaşanacaktı.

2010 Ekim’inde kendi uçağını geliştirmeye hazırlanan Güney Kore ile ortak geliştirme olasılığı görüşüldü. Endüstriyel iş paylaşımı ile ilgili görüşmelere geçilemeden Güney Kore yetkilileri, Eurofighter ya da A-400M örneğinde olduğu gibi, uçaklarıyla ilgili devlet kararlarını (kim tasarlayacak, uçak hangi görevleri yapacak, hangi motorlar ve sistemler seçilecek, vb) bir başka ülke ile ortak veremeyeceklerini bildirdi. Şartlar böyle olunca da ortak geliştirme fikri daha ileriye gidemedi. Artık özgün geliştirmeye odaklanılacaktı.

Bir yanda HvKK’nın 20 yıldan sonraki harekat ihtiyaçlarına çalıştığı, bir yanda TAI-TUSAŞ mühendislerinin o ihtiyaçları giderebilecek uçağı tasarladığı, bir yanda da SSM’nin programın yönetimi ve endüstrileşme ile ilgili kararları aldığı bir süreç gerekiyordu. Bu, ancak Devlet temsilcileri ile TUSAŞ ve endüstri temsilcilerinin bir arada oturup çalışacağı, adına ‘Kavramsal Tasarım’ dediğimiz bir sürecin sonunda belli olabilirdi. Onun için 14.Aralık.2010’da yatırım ve uçak malzemeleri vb masraflı kalemler içermeyen ve sadece mühendislik işçiliği masraflarından (seyahat, yazılım ve danışmanlık) oluşan 20M$’lık bir teklif hazırlayıp, SSM’ye teslim ettik. İki yılın sonunda proje çıktısı olarak önerim, SSM’ye dokuz adet kitap teslim etmek idi. Hemen ertesi gün 15.Aralık.2010’da Savunma Sanayi İcra Komitesi toplanarak SSM’ye TAI-TUSAŞ ile TX/FX Kavramsal Tasarım sözleşmesi imzalaması yetkisi verdi.

Kavramsal tasarım sözleşmesi 23.Ağustos.2011’de imzalandı ve 29.Eylül.2011’de yürürlüğe girdi. Teslim edilecek dokuz kitabın da şunlar olmasına karar verildi :

Kitap1: Sistem Tanımlama Dokümanı: İki yıl içinde dört sürüm halinde HvKK tarafından yayınlanacak Harekat İsterleri Tanımlama Dokümanına uygun uçağın temel teknik özelliklerini anlatan doküman. 3 boyutlu geometri, elde edilebilecek motorlarla ulaşılan performans vb burada tanımlanıyordu.

Kitap2: Geliştirme Program Planı: Hem uçağın ana geliştirme planı (takvim ve maliyetiyle), hem de iki yıllık çalışma boyunca satın alınması ya da ayrı projelerle geliştirilmesi planlanan motor, radar vb gibi alt-sistemlerin geliştirme takvim ve maliyetleri.

Kitap3: Ulusal İmkan ve Kabiliyetler Raporu : SSM/HvKK’lerinin belirlediği listedeki yerli kuruluş ve araştırma kurumu/üniversitelere anket yapılarak tasarım, üretim, lojistik yetenekleri.

Kitap4: Milli/Kritik Teknolojiler Karşılanabilirlik Matrisi: TAI-TUSAŞ tarafından daha önce hazırlanan Jet Savaş Uçağı için gerekli teknolojiler listesinde her bir kalemde ülke içinde olgunluk düzeyi.

Kitap5: Teknoloji Geliştirme Projeleri: Mutlaka milli olarak kazanılması gereken teknolojilerin hangi projelerle nasıl kazanılacağı.

Kitap6: Ulusal Olmayan Ürün/Çözümler: Ulusal olması kritik görülmeyen sistem ve çözümlerin rekabet ortamında nasıl temin edileceği.

Kitap7: Uluslararası İşbirliği Raporu: Bu iki yıl içinde birlikte çalışılabilecek ülkeler ve endüstrilerle ilgili çalışma prensipleri. ModelA: Devleti uçağı almayacak olsa da, endüstrisinden destek alınması; ModelB: Devletinin de alıcı olduğu, uçağın da endüstri iş paylaşımıyla birlikte yapılması (A-400M örneği); ModelC: Endüstrisi olmasa da bir Devletin uçağa alıcı olması.

Kitap8: Sertifikasyon/Kalifikasyon Yol Haritası: Kaç tane prototipin hangi amaçlarla test edileceği, hangi test altyapılarına gerek duyulduğu.

Kitap9: Entegre Lojistik Destek Planı: TX/FX envantere girdikten sonra bakım/idamesinde SSM/HVKK hangi lojistik faaliyetleri, TAI-TUSAŞ ve Endüstri hangi lojistik faaliyetleri (Depo Seviyesi bakım vb) yürütecek kararları.

Yabancı Danışman Seçimi:

Kavramsal Tasarım sürecinde SSM/HvKK.lığı SAAB firmasını TAI-TUSAŞ’ın (ModelA’ya uygun) alt-yüklenici danışmanı olarak belirledi. (SSM’nin belirlediği diğer adaylar Eurofighter konsorsiyumunu temsilen Alenia, Boeing, BAE Systems ve Lockheed Martin idi). SAAB bir yandan TAI-TUSAŞ mühendislerinin yaptığı TX/FX tasarımlarına danışman sıfatıyla yorum verirken, bir yandan da harekat ihtiyaçlarını yazma sürecinde HvKK’ne danışmanlık verdi.

Bu iki yıllık Kavramsal Tasarım süreci, elde edilebilecek motorlarla harekat isterlerinin hangi oranda karşılanabileceğinin çalışıldığı faydalı bir dönem oldu. İlk uçuşların hazır motorla yapılması ve seri motor geliştirme ya da ortak üretme kararlarının da SSM/HvKK tarafından karar verilmesi fikri bu dönemde benimsendi. TAI-TUSAŞ mühendisleri bu iki yıllık dönemde 14 değişik tip uçak çizdi. Bunlardan çift motorlu bir model (silah yuvası farklılıklarıyla FX.1 ya da FX.2) ve tek motorlu iki model (FX.5 ve FX.6) öne çıktı. Zaman içinde çift motorlu model olgunlaşarak KAAN’a dönüştü.

Projenin endüstri kanadında benim sorumluluğumda giden dönemiyle ilgili ayrıntılı gelişmeleri 14-15.Ekim.2023’te Eskişehir’de yapılan Makina Mühendisleri Odası, XII.Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisleri Kurultayında sundum. Bildiri kitapçığına ve makaleme (138.sayfadan itibaren) şu linkten ulaşmak mümkün:  XII.UHUM Kurultayı Bildiri Metni

Aldığım soruların başında proje planlandığı gibi gidiyor mu, geliyor. Kaça mal olacak? Her parçası yerli mi? Bu soruları artık projenin içinde olmayan biri olarak yorumlamam doğru değil. Diğer savaş uçaklarına bakacak olursak KAAN’ın sınırlı kabiliyetlerle bile olsa envantere girmesi için geliştirme sürecinin 10 sene daha devam etmesi beni şaşırtmaz. Bu gelişiminin maliyeti ve takvimini de uçağın devam sözleşmesi, motor, radar geliştirme programlarının ilerlemesi belirleyecektir.

HvKK’nın 14 yıl önceki isteği ile başlayan KAAN’ın ilk uçuşunu yapması, endüstri kanadında proje kurgusunu belirleyen kişi olarak beni çok gururlandırıyor. Evet, üzerinde sadece ilk uçuş gereken sistemler çalışıyor, olabilir. Ama emniyetle geniş bir tur atması bence gerçekten kutlanacak bir başarı.

Yurtdışında kimse uçağın ilk uçuştaki olgunluğunu veya başka örneklerde de olabildiği gibi motorların hazır gelmişliğini sorgulamıyor. Ortak haber, “Türk savaş uçağı KAAN ilk uçuşunu yaptı”.

Proje taraflarını daha çok çalışılacak inişli çıkışlı bir patika bekliyor olsa da proje için halen çalışsa da çalışmasa da tüm emeği geçenleri yürekten kutluyorum.

TX/FX Kavramsal Tasarım İmza Töreni (23.Ağustos.2011)

Özcan Ertem  8 Nisan 2024

Havacılık ve Uzay Mühendisliği dersleri vermek, Havacılık mühendisliği ve endüstrileşme konularında danışmanlık yapmak.

Bu yazıyı virgülüne dahi dokunmadan aynen buraya aldım. Bu anı beni çok etkiledi ve gururlandırdı. Böyle aydın ve başarılı Türk evlatlarının bu tavır ve gayretlerine hayranım. Şu an için F35 ticari bir fiyasko olsa da bir savaş uçağının üretim aşamasındaki gerçekler bir bir sıralanmış. Politika üstü bir sanayi atılımı ve ulusal savaş uçağı projesi yine de sessiz sedasız ilerleyebilir. Yeter ki ulusal projeler siyasete alet edilmesin.

www.servetbasol.com