SAF

İlk ICAO Küresel Çevre Eğilimleri, ICAO Asamblesinin 37. Oturumunda (2010) sunulmuş ve onaylanmıştı. O tarihten bu yana, güncellenmiş küresel çevre eğilimleri geliştirilmiş ve çevresel konulardaki değerlendirme ve kararlara temel teşkil etmek üzere her Asamble Oturumuna sunulmuştu. Küresel çevre eğilimlerinin oluşturulması, sağlıklı tartışma ve karar alma için sağlam bir referans sağladığından ICAO'nun çalışmaları için çok önemlidir.

Sürdürülebilir Havacılık Yakıtları (Sustainable Aviation Fuel - SAF), sürdürülebilirlik kriterlerini karşılayan yenilenebilir veya atık türevli havacılık yakıtları olarak tanımlanmaktadır. ICAO'da yapılan teknik analizler, SAF'ın Uluslararası Havacılıktan kaynaklanan CO2 emisyonlarını azaltma konusunda en büyük potansiyele sahip olduğunu göstermektedir.

Çevresel konulardaki ICAO Standartları ve rehber materyaller her zaman bilimsel fikir birliği üzerine kurulmuştur (Bilimsel Anlayış). Sonuç olarak, veri odaklı bir karar alma sürecini desteklemek amacıyla ICAO, havacılığın çevre üzerindeki etkileriyle ilgili bilimsel bilginin gelişimini sürekli olarak izlemektedir.

Bu, ICAO Meclisi'nin Devletleri ve uluslararası kuruluşları, ICAO'nun bu alandaki çalışmalarını doğrulamasını sağlamak için gerekli bilimsel bilgi ve verileri sağlamaya davet ettiği ve Konseyi, havacılığın çevre üzerindeki etkilerinin anlaşılması ve bu etkilerin ele alınmasına yönelik politikaların oluşturulması konusunda uluslararası kuruluşlar ve diğer BM organları ile yakın iş birliği yapmaya devam etmeye teşvik ettiği A41-20 (2022) sayılı ICAO Kararı hükümleri ile uyumludur.

Resolution A41-21 İklim Değişikliği.

ICAO, dört ana akış yoluyla SAF'ın geliştirilmesini ve yaygınlaştırılmasını kolaylaştırmak için çalışmaktadır:

1) SAF için küresel olarak kabul edilen çevresel Standartlar CORSIA (Carbon Offsetting Reduction Scheme), uçak operatörlerinin SAF ve Düşük Karbonlu Havacılık Yakıtları (LCAF - Lower Carbon Aviation Fuels) kullanarak dengeleme gereksinimlerini azaltmalarına olanak tanıyan metodolojileri içerir. Bunlar arasında küresel olarak kabul görmüş sürdürülebilirlik kriterleri ve yaşam döngüsü metodolojileri yer almaktadır. SAF'ın CORSIA kapsamında nasıl değerlendirildiğine ilişkin spesifik ayrıntılar ICAO Çevre Raporu 2019, Bölüm 6 - CORSIA Uygun Yakıtlara (CORSIA Eligible Fuels - CEF) Genel Bakış'ta yer almaktadır. İlgili belgeler CEF web sitesinde bulunur.

2) SAF politikaları ve Uzun vadeli küresel hedef LTAG.

41.ICAO Asamblesi, (UN Framework Convention on Climate Change – UNFCC) Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi Paris Anlaşması'nın iklimsel hedefini desteklemek amacıyla uluslararası havacılık için 2050 yılına kadar net sıfır karbon emisyonuna yönelik uzun vadeli bir küresel hedef LTAG (Long term Global Aspirational Goal) kabul etmiştir. Bu tarihi anlaşma, ICAO'nun uluslararası havacılık ve iklim değişikliğiyle ilgili konulardaki liderliğini pekiştirmektedir.

LTAG raporu, SAF'ın Uluslararası Havacılıktan kaynaklanan CO2 emisyonlarını azaltma konusunda en büyük potansiyele sahip olduğunu göstermektedir.

106 havalimanı şu anda Sürdürülebilir Havacılık Yakıtları sunmaktadır.

34 Sürdürülebilir Havacılık Yakıtları ve Düşük Karbonlu Havacılık Yakıtlarının kullanımını teşvik eden kabul edilmiş ve geliştirilmekte olan politikalar mevcuttur.

51,3 milyar litre SAF alım anlaşmaları yanısıra, karışımlı SAF alımları da mevcuttur.

11 onaylı dönüşüm süreci (bir hammaddeyi havacılık yakıtına dönüştürmek için kullanılan bir teknoloji türü) devam etmektedir.

42 ICAO CORSIA çerçevesinde tanınan hammaddeler Birincil ve yan ürünler, Yan ürünler, Atıklar ve Kalıntılar olmak üzere dört kategoriye ayrılmıştır. LTAG ve yakıtlar web sitesi, LTAG analizinde yer alan yakıtlarla ilgili bilgileri detaylandırmaktadır.

ULUSLARARASI SİVİL HAVACILIK CO2 EMİSYON AZALTIMI İÇİN UZUN VADELİ BİR HEDEFİN (LTAG) UYGULANABİLİRLİĞİNE İLİŞKİN RAPOR - ICAO HAVACILIK ÇEVRE KORUMA KOMİTESİ (CAEP) Mart 202

GENEL ÖZET

ICAO Asamblesi'nin 40. Oturumu sırasında ICAO Üye Devletleri, Konsey'den, 41. ICAO Asamblesi'nde sunulacak çalışmanın ilerlemesi için, başta gelişmekte olan ülkeler olmak üzere tüm ülkelerde büyüme ve maliyetler üzerindeki etki de dahil olmak üzere önerilen herhangi bir hedefin ulaşılabilirliğini ve etkilerini değerlendiren ayrıntılı çalışmalar yaparak uluslararası sivil havacılık için uzun vadeli küresel bir hedefin (LTAG) uygulanabilirliğini araştırmaya devam etmesini talep etmiştir.

CAEP (The Committee on Aviation Environmental Protection), Uzun Vadeli Hedefler Görev Grubu (LTAG-TG [Task Group]), diğer CAEP çalışma gruplarıyla (örneğin Tahmin ve Ekonomik Analiz Destek Grubu (FESG), Modelleme ve Veri Tabanları Grubu (MDG)) koordinasyon halinde, iç ve dış kaynaklardan veri toplama ve teknoloji, yakıtlar ve operasyonlar için bir dizi depolama ve ulaşılabilirlik seviyesini temsil eden senaryoların bir alt kümesine dayanan üç bütünleşmiş sektör içi senaryo geliştirme çalışmalarını yürütmüştür. Senaryolar CO2 emisyonları, maliyetler ve yatırımlar üzerindeki etkilerinin yanı sıra havacılık büyümesi, gürültü ve hava kalitesi üzerindeki potansiyel etkilerini anlamak için analiz edilmiştir. LTAG-TG ayrıca tüm ülkelerdeki, özellikle de gelişmekte olan ülkelerdeki etkilerin analizi için temel verileri belgelemiştir. Son olarak senaryolar, üzerinde uzlaşılan en son bilimsel bilgiler ışığında geliştirilmiştir.

Senaryolar önemli ölçüde CO2 azaltma potansiyeli gösterirken, senaryoların hiçbiri sektör içi önlemlerin (yani teknoloji, operasyonlar ve yakıtlar) kullanımıyla sıfır CO2 emisyonuna ulaşmamaktadır. Bu durum, yakıtların yaşam döngüsü emisyonlarının dikkate alınmasından kaynaklanmaktadır ve geleneksel jet yakıtının %100 oranında Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF)-biyokütle, atık veya atmosferik CO2 bazlı yakıtlar veya hidrojen gibi yeni yakıtlarla değiştirilmesine rağmen gerçekleşmektedir. Ekonomilerin diğer yönleri emisyonlarını azalttıkça, yaşam döngüsü değerinin de düşmesi gerektiğini belirtmekte fayda vardır. LTAG-TG'nin kapsamı sadece sektör içi tedbirleri dikkate almakla sınırlı olduğundan, LTAG-TG analizinde 'sektör dışı' tedbirler dikkate alınmamıştır.

Senaryolarla ilişkili maliyetler ve yatırımlar büyük ölçüde yakıtlardan (örneğin SAF) kaynaklanmaktadır ve yakıtların artan maliyetlerinin (yani geleneksel jet yakıtlarına kıyasla SAF'ın minimum satış fiyatı) uçak teknolojisi ve operasyonlarından kaynaklanan yakıt (enerji) verimliliği iyileştirmelerini daha da motive ettiğini kabul etmektedir. Bu da hükümetlerin ve endüstrinin bazı yatırımlar yapmasını gerektirecektir.

Uluslararası Sı̇vı̇l Havacılık Co2 Emı̇syon Azaltımları içı̇n Uzun Vadelı̇ Bı̇r Hedefin (LTAG) Uygulanabı̇lı̇rlı̇ğı̇ne İlı̇şkı̇n Rapor

Halen CEAP’a üye 31 ülke var. Türkiye “Gözlemci” sıfatıyla katılan 7 ülke arasında yer almakta.

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) üretimine ilişkin tahminlerini 6 Aralık 2023’de açıkladı.

- 2023 yılında SAF hacmi 600 milyon litrenin (0,5Mt) üzerine çıkarak 2022 yılında üretilen 300 milyon litrenin (0,25 Mt) iki katına ulaştı.

- SAF, üretilen tüm yenilenebilir yakıtların %3'ünü oluştururken, yenilenebilir yakıt üretiminin %97'si diğer sektörlere gitti.

- 2024 yılında SAF üretiminin üç katına çıkarak 1,875 milyar litreye (1,5 milyon ton) ulaşması ve havacılığın yakıt ihtiyacının %0,53'ünü ve yenilenebilir yakıt kapasitesinin %6'sını oluşturması beklenmektedir. SAF üretiminin toplam yenilenebilir yakıta oranının düşük olmasının başlıca nedeni, 2023 yılında devreye girecek yeni kapasitenin diğer yenilenebilir yakıtlara tahsis edilmesidir.

Son 150 yılda havacılık tarihinde birçok dönüm noktası yaşandı. Elbette her şey 1874’de Felix du Temple’ın Brest-Fransa’da, tümü alüminyum kullanarak yapılmış, kanat açıklığı 13 m ve pilotsuz ağırlığı 80 kg gelen bu havadan ağır, kendi gücü ile uçan Tarihte ilk Başarılı Uçuş ve sonra da 6 Mayıs 1896'da, Aerodrome No. 5 adını verdiği üretimi ile 40 km/s hızda, birincisi 1000 m, ikincisi 700 m olmak üzere iki kere uçarak başarılı ve kayda değer bir tasarımdaki araç olarak havadan ağır uçuşu gerçekleştirdi. 28 Kasım'da ise bir başka başarılı uçuşu benzer bir model olan Aerodrome N. 6 ile gerçekleştirdi ve bu sefer yaklaşık 1460 m uçmayı başardı. Nihayet 1901-08-14 Gustav Weisskopf’un, (Amerikalılar bu Alman’a, isminin İngilizce tercümesi ile Whitehead demektedirler!) havadan ağır Number-21 model uçağı ile dört uçuş gerçekleştirmesi (Biri sabah, diğer üçü öğleden sonra yapılan bu uçuşlar), yerden 61 m yükseklikte 2500m yol katetmesi, ne yazık ki hala ABD vatandaşlığına geçmediği için destek görmeyişi. Diğer kilometre taşları arasında Louis Bleriot'nun 1909'da kanalı (22 mil) geçmesi ve Charles Linbergh'in transatlantik seyahatin başlangıcını müjdeleyen New York'tan Paris'e Atlantik'i uçması sayılabilir.

Aslında 1896’da ilk kasalı balonunu yapan Hırvat asıllı mühendis David Schwarz’ın patentini satın alıp kendi adını verdiği Kont Von Zeppelin’in 1900-07-02 İlk Başarılı Zeppelin Uçuşu, fosil yakıt kullanılmadan gerçekleştirilmiş ilk uçuş (balonlar hariç) olsa da gidişata bakılırsa gelecekte yine havadan yararlanacak gibiyiz. O zamandan bu yana çok daha fazlası yapıldı ve elbette gelecekteki havacılık hedefleri hala yenilenerek devam ediyor.

Bilim ve Açgözlülük var olduğu sürece hep yaşadığımız ortamı önce kirletecek, sonra da temizlemek için varımızı yoğumuzu harcayacağız. En ölümcül 7 Günah’ tan bence en tehlikelisi açgözlülüktür. Kutsal kitaplarda hepsi için ayrı ayrı değerlendirmeler mevcut olmakla birlikte hele günümüzde bundan bahsetmeyi zaman kaybı olarak görmekteyim. Yine de üzerinde yaşadığımız yerküre, galaksimiz ve evrene zarar vermekten vazgeçmeyeceğimizi, açgözlülüğün hep olacağını sanıyorum.

Pecunia non est radix omnium malorum, avaritia est.

Para tüm kötülüklerin anası olmayabilir ama açgözlülük öyledir.

https://servetbasol.com