UÇUŞ EMNİYETİ : MADDİ OLMAYAN DURAN VARLIK

Merhaba, şirketlerin bilançosunda şirketin röntgeni sayılabilecek  hemen hemen  tüm değerler gözükür. Aynı şekilde havacılık şirketlerinin  bilançoları da benzerdir. Bilanço, maddi  duran varlıklar –uçaklar gibi-  ile maddi olmayan duran varlıklar – slotlar gibi-  bellidir.  Havacılıkta başarıyı  sadece kar/zarar ile bilanço ile sayılar ile değerlendirirsek yanılırız. Sonuç odaklı olmanın yanlış olduğu yerlerden biri de  havacılık işletmeleridir.

Bugün başarılıyız, sonuç odaklı bakalım dersek doğru olmaz, Bazen sonuç odaklı olmak kısa vadeli bizi başarılı gösterebilir. Bilançoyu kısa değil  uzun vadeli düşünürsek bugün başarı olarak kabul ettiğimiz  bazı sonuçların aslında büyük hataların üstünü örten durumlar olabileceğini görebiliriz.  Bugünün başarısı   hemen gözükür oysa bugünün hataları yıllar sonra uçak kazası  olarak ortaya çıkabilmektedir.   

Bununla birlikte  yapılan güzel  işleri de takdir etmek lazım. İyi yapılan  işler uçuş emniyet kültürüne aykırı durumların üstünü örtmemeli, aynı şekilde bazı yanlışlar var diye   başarılı işler de  görmezden gelinmemeli.

Havayolları hatta daha geniş kapsam ile kamu özel fark etmeksizin otoriteden eğitim şirketine,  komponent imalatçısından  havayoluna , yer hizmetlerinden kargoya , seyrüseferden havalimanı işletmesine  kadar ve diğer tüm paydaşlar için  en önemli husus; uçuş emniyet zinciri içinde ki rolünü tam olarak yerine getirmektir.

Uçuş emniyetinin  tartışmasız en kritik konusu İnsan Faktörü / CRM  olarak kabul edilmektedir. Nasıl ki iş yaparken fizik , kimya ve diğer bilimlerin kurallarına uygun hareket etmek zorundaysak aynı şekilde İnsan Faktörü / CRM  kurallarına da uymak zorundayız. Yer çekimine dikkat etmezsek anında bedelini öderiz aynı şekilde insan faktörüne dikkat etmeyince de bedelini bazen hemen bazen yıllar sonra öderiz.

Uçak bakım sürecinde yapılan bazı hatalar nedeniyle  yıllar sonra düşen uçaklar vardır.  Benzer şekilde uçak sistemlerinin tasarımından  havacılık personeli eğitimine kadar onlarca alanda yapılan hatalar yıllar sonra kazalara neden olabilmektedir.    (https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Air_Lines_Flight_123 )

Sivil havacılık otoritesi; hiç tereddüt etmeden, uçuş emniyeti için sorun gördüğü her alanda  yenilik / değişiklik içeren mevzuat yayınlamalıdır. Bunu yaparken;  daha sakin , paydaşları daha çok sürece dahil ederek en önemlisi de atılan taş ile ürkütülen kurbağa dengesine çok dikkat ederek hareket etmelidir. Kokpit personeli ve Uçak bakım bakım personelinin lisansları hem kendileri hem çalıştıkları şirketler  hem de ülkemiz için çok değerlidir.  Münferit yanlışı olan lisans sahiplerinin varlığı herkesin kabul ettiği bir gerçektir. Münferit  yanlışları tespit etmenin zorluğunu aşmak  için titiz bir çalışma yapmak gerekir. Bunun  yerine   faturayı  genele mal edip işin içinden çıkmaya çalışmak doğru / mümkün değildir.

Kendi  milli lisanslarımızı korumak ve değerini artırmaya çalışmak doğru bir yaklaşım fakat bunu yaparken  EASA  pilot veya uçak bakım lisans sahiplerini tedirgin edecek tüm dünya da geçerli olan lisanslar ile ilgili  mevcut fiili durumun aksine bir uygulama ile pilot lisanslarına kısıtlama getirmeye çalışmak veya uçak bakım teknisyen lisans sahipleri için tekrar sınav yapmaya çalışmadan önce daha dikkatli olunmalı aksi takdirde mesleki olarak herşeyleri lisansları olan pilotları ve uçak bakım teknisyenlerini tedirgin ederek uçuş emniyeti açısından  insan faktörü kaynaklı  risk oluşturursunuz.

Her konuda olduğu gibi liyakatli personel Uçuş emniyeti zincirinin tüm halkaları için de  çok önemlidir. Burada  Uçak bakım ve Kokpit personeli açısından bir parantez açarak belirtmek gerekir ki , liyakat zorunluluğu bu iki alanda daha da  öne çıkmaktadır.

Gerekli vasıfları taşımayan fakat istihdam etmeniz gereken X kişiye 1  lira verip uçuş emniyetine etki edecek alanlarda çalıştırmak yerine 2 lira verip  başka bir yerde çalıştırın lütfen. Tabii ki ideal olanın ne olduğunu herkes biliyor fakat herkesin her işi doğru yapacak imkanı ,inisiyatifi, hayır diyecek ortamı olmayabilir. Bu durumda yapılabilecekler içinde  uçuş emniyetine zararsız olanı  yapmak bile uçuş emniyeti adına pozitif kabul edilebilir.

Tam yetkinlik sahibi olmayan hiç kimseye uçuş emniyetine  negatif etki edebileceği  / karar verici olacağı  görev verilmemeli.

Bakım personeli yaptığı  işi kendisi imzalamalı ( kaşe-mühürleme) bakım paketi kapatmak gibi yerlerde iş pratiği açısından  daha uygun dense bile toptan, 3.şahıs tarafından imza  kabul edilemez , her açıdan  büyük yanlıştır.

Mesleki sinyoriteye aykırı görevlendirmeler potansiyel insan faktörü riskidir.

Kendi alanında eğitim görmüş, nitelik olarak yeterli , çoktan seçmeye yeter sayıda  mezun varken /  istihdamı mümkün iken  başka alanlardan mezun olanların istihdamı yanlıştır.

Eğitim, yetkinlik  ve yabancı dil seviyesi  -mevcut personel açısından mağduriyet / tedirginlik / insan faktörü zemininde riskler  oluşturmadan- kademeli olarak yükseltilmelidir.

Listeyi uzatıp yazı formatının dışına çıkmak istemem, sektörün her paydaşı kendi alanında doğrunun ne olduğunu biliyor veya  doğruya ulaşacak yol / yöntemleri biliyor, yapmamız gereken  sadece uçuş emniyetini öncelemek ve doğruyu  yapmak.

Saygılarımla

Erdal GÜLMEZ