SITZAPARAT

Askeri uçaklardaki fırlatma koltuğu, acil bir durumda pilotu veya diğer ekibi kurtarmak için tasarlanmış bir sistemdir. Çoğu tasarımda pilotu, koltuğunda mevcut itici veya roket motoru ile uçaktan dışarı atılır. Fırlatılabilir bir kaçış ekibi kapsülü kavramı da denenmiştir. Uçaktan çıktıktan sonra fırlatma koltuğu bir paraşüt açar. 1910'da bir uçaktan bu tür destekli bir kaçış gerçekleşti.

1916'da İngiliz demiryolu mühendisi ve paraşüt tasarımcısı olan mucit Everard Richard Calthrop, basınçlı hava kullanarak bir fırlatma koltuğunun patentini de aldı.

Fırlatma koltuğunun modern düzeni ilk olarak 1920'lerin sonlarında Rumen mucit Anastase Dragomir tarafından tanıtıldı. Tasarımda paraşütlü bir hücre (bir uçaktan veya başka bir araçtan atılabilir bir sandalye) bulunuyordu. 25 Ağustos 1929'da Paris-Orly Havaalanında ve Ekim 1929'da Bükreş yakınlarındaki Băneasa'da başarıyla test edildi. Dragomir, “mancınık kokpiti”nin patentini 2 Nisan 1930’da Fransız Patent Ofisinden aldı. Tasarım, II. Dünya Savaşı sırasında mükemmelleştirildi. Bundan önce, bir uçaktan kaçmanın tek yolu, net bir şekilde atlamaktı ve çoğu durumda bu, uçak ve diğer faktörler yanı sıra yaralanma, kapalı bir alandan çıkış zorluğu, G kuvvetleri ve hava akımı nedeniyle oldukça zordu.

ACHTUNG! SCHLEUDER - SITZAPARAT

Modern bir askeri uçağın yıkıcı gücü, üzerinde düşünülmesi gereken harika bir kavramdır. Günümüzde kullanılmakta olan hemen hemen her çağdaş askeri savaş uçağının silah, performans ve enerji gücü parametreleri göz önüne alındığında, makineyi uçuran insanın vücudunun performans zarfının, uçağınınkinden önemli oranda daha düşük olduğu ortaya çıkmaktadır. Feci bir hava kazasına karışan uçak mürettebatının ve/veya yolcuların, mütevazı bir seviyenin bile ötesinde G-kuvvetine maruz kaldığında insan vücudunun ne kadar kırılgan olduğunun farkında olmak için uçak kazası araştırma bulgularına dikkat etmek yeterlidir.

Teknolojideki birçok yenilikte olduğu gibi, bu havacılık güvenliği alanını ciddi ve yenilikçi bir şekilde ilk öncüler arasında yer alan yine Almanlardı. 1930'larda Almanya'nın askeri kabiliyetinin gelişmesi nedeniyle, askeri havacılık uygulamaları için havacılık mühendisliği araştırmalarında çok çalışma yapılıyordu. Almanya, Hitler'in genel savaş malzemesi birikiminin bir parçası olarak yeni nesil daha yüksek performanslı askeri uçakları araştırırken, yeni Luftwaffe'de havacılık tıbbıyla ilgilenen kişiler bir arada var olan, yenilenmiş bir uçak mürettebatı güvenliği ihtiyacının farkına idiler. Bu özellikle doğru bir çalışmaydı çünkü o teknolojik araştırma alanıyla ilgili tüm örtülü tehlikelerle birlikte yeni tasarımlar için çok sayıda uçuş testi de yapılmaktaydı.

İlkel uçaklardan bu güvenli çıkış ihtiyacını gidermeye çalışırken Alman havacılık mühendislerinin aklına birçok fikir geldi. Bunlardan ilki, pilotun kablo demetine bağlı ve sıkıştırılmış bir yayla çalışan döner bir dayanağın acil bir durumda pilotu kokpitten attığı "bom" konseptiydi. İlk fikirlerden bir diğeri çok basitti- pilot koltuğunun altına yerleştirilmiş, serbest bırakıldığında yolcuyu dışarı atacak sıkıştırılmış bir yay! (kanopinin önce serbest bırakıldığını varsayarak, manuel bir teknik ile bu, özellikle ağır hasarlı bir uçakta yapılması her zaman kolay bir şey değildir)

İlginç bir şekilde, bu ilk fikirlerin her ikisi de İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda ve orijinal savaş öncesi Alman araştırması hakkında bilgi sahibi olmadan İngiltere'deki meslektaşları tarafından tasarlanıp değerlendirildi. Aslında, 1930'da filoda geçiş yaptığı yeni bir uçağın artan performansıyla ilgilenen girişimci bir RAF Uçuş Görevlisi, “kaçış koltuğu” için bir tasarım formüle etti. Her biri yüksek oranda sıkıştırılmış yay içeren iki teleskopik tüpe monte edilmiş bir pilot koltuğu, koltuğun mandalı serbest bırakıldığında yolcusuyla birlikte koltuğu uçağın kayma rampasına itecekti. Ana fikir şöyleydi; koltuk aslında daha uçaktan dışarı atılmamışken, pilotun koltuğundan kalkması ve hasarlı uçaktan kurtulması daha kolay olacaktı. Fikir, planlar ve bir çalışma modeli ile İngiliz Hava Bakanlığı'na sunuldu ancak daha fazla geliştirme yapılmadı ve bu nedenle uçak mürettebatı kaçışındaki İngiliz yenilikleri, ele geçirilen Alman araştırma ve geliştirmesinin Müttefik uçak mürettebatı kaçış teknolojisine yeni ilgiyi canlandıracağı ikinci Dünya Savaşı'ndan hemen sonrasına kadar yok olacaktı. Almanya'da, jet motorunun piyasaya sürülmesiyle havacılık teknolojisindeki gelişmeler hızlanırken, 1939'da Luftwaffe'nin Havacılık Tıbbı şubesi, insan vücudundaki yerçekimi kuvvetlerini ölçmek için aletler içeren fizyolojik test cihazları kullanarak fırlatma sistemlerini aktif olarak deniyordu.

Testler, insanın yaklaşık 0,1 saniyelik bir süre boyunca yaklaşık +20 G-kuvvet başlangıcına dayanma yeteneğinin olduğunu kaba fizyolojik parametrelerle ortaya koymuştu.

Patlayıcı kartuş itkili koltuklarda geliştirilme aşamasında olmasına rağmen, Almanların tercihi şu anda ekip koltuğunu dışarı atmak için sıkıştırılmış gaz sistemini kullanmak idi. Atış sırasında sürekli yüksek pozitif G yüklemesi ile Ju-87 Stuka gibi dalış yapan bombardıman uçaklarından ekibin kaçışına duyulan ihtiyaç, onları dışarı çıkarmak için yüksek basınçlı sistemlerin kullanımıyla ilgili araştırmaları önemli ölçüde motive etti. Alman üretici Heinkel, savaş boyunca tüm uçak kaçış sistemlerinin geliştirilmesinde baş mühendislik sorumluluğunu sürdürdü ve 1942'nin sonlarına doğru uçuş testi yapılan tüm Alman deneysel uçakları bir tür Heinkel fırlatma koltuğu ile donatıldı. Savaş zamanı Almanya'da uçak gelişiminin ateşli bir şekilde devam etmesiyle Heinkel, radikal yeni tasarımlar kullanıma girdikçe, fırlatma koltukları geliştirdi ve sonunda üretilen her uçağa yerleştirilmeye başlandı. Tekil olmasına rağmen Messerschmidt 262, çift motorlu üretim jet avcı-bombardıman uçağı (Schwalb) böyle bir schleudersitzaparat'a sahip değildi (kabaca “koltuk mancınık cihazı” anlamına gelen Almanca “fırlatma koltuğu” terimi), raporlar en azından birkaç versiyonun (Sturmvogel) tarif edilenlere sahipti (bir mancınık koltuğu olarak koltuğun itici bir güç tarafından mı yoksa bir yay mekanizması tarafından mı atıldığı net olmasa da). Heinkel He-162 Volksjäger gibi diğer uçaklara hava basınçlı fırlatma koltuğu kondu. Benzer sistemlere sahip diğer uçaklar arasında Dornier Do-335 Pfeil, Arado Ar-234B Nachtigal, Heinkel He-177, Heinkel He-219 Uhu, Dornier DFS-228 ve roketle çalışan Messerschmidt Me-163 Komet (bu son sistem yay gücüyle çalışıyordu). Ek olarak, 30'ların sonlarında Heinkel tarafından başlatılan daha önceki araştırmalar, tamamen fırlatılabilir bir ekip bölmesinin geliştirildiğine dair kaydedilen ilk örnekle sonuçlanmıştı. Roketle çalışan Heinkel He-176 (dünyanın ilk roket itişli uçağı), acil bir durumda fırlatılabilen bir burun bölümüne sahipti. Fırlatılan ekip bölmesinin inişini yavaşlatmak için tasarlanan ana paraşütün başarılı bir şekilde konuşlandırılmasını içeren geliştirme sorunları, birkaç yenilikçi mühendislik tasarımıyla sonuçlandı ve sonraki testler, ekibin yaralanmalar sonucu devre dışı kalması durumunda, He-176'nın vidalı bölmesinin, yolcusunun kaçış bölümü içindeki inişinde, yalnızca küçük hasarlarla hayatta kalmasını sağlayacağını gösterdi.

Patlayarak fırlatılan Heinkel koltuk, 106cm uzunluğunda iki paralel kanalda hareket eden 4 silindir üzerine monte edilmiş bir koltuk kovası düzeneğinden oluşuyordu. İki borulu mancınıkta kullanılan yük, geleneksel bir mermi kartuşuna çok benzeyen 30 gram tozdan oluşuyordu ve iki parçalı mancınık borusu, koltuğun üst ucuna ve alt ucunda uçak çerçevesine sabitlenmişti. Elde edilen fırlatma hızı, 71,12cm tüp ve yaklaşık 12 G hızlanma ile saniyede 10,7 metre idi. Deneysel bir sıkıştırılmış gaz sistemi, 1737,36 cm/san’lik bir fırlatma hızına ve 27 G'lik bir ivmeye ulaşmasına rağmen, sistem büyük ölçüde ağırdı ve başarılı çalışma için gereken 1,195,218 kilogram güç/metre2 fazla basınçla önemli saha bakım sorunları sundu.

13 Ocak 1942'de, fırlatma koltuğunun bilinen ilk acil kullanımı, Heinkel He-280 jet avcı uçağının bir test uçuşu sırasında meydana geldi. Schenck adında bir pilot, kapopiyi fırlattıktan sonra buzlanmış uçağından fırladı ve güvenli bir şekilde başarıyla dışarıya çıktı. Schenck'in acil çıkış için fırlatma koltuğunun bilinen ilk kullanımı olmasına rağmen, Schenck tarafından kullanılan Heinkel basınçlı hava itişli koltuğun, Schenck'in 1942 fırlatılmasından önce Busch adlı bir Heinkel çalışanı tarafından bir test uçağından deneysel bir fırlatmada test edildiği iddia edildi. (Bu gerçekler, İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesine kadar Almanya dışında bilinmiyordu ve bir süredir ilk başarılı acil durum fırlatmasının, 29 Temmuz 1946'da “itici” tipi pervaneli motorlu hasarlı SAAB J21-A1 uçağından İsveçli bir pilot tarafından gerçekleştiği düşünülüyordu.)

İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar, Luftwaffe personeli tarafından 60'tan fazla acil durum fırlatması yapıldı ve Alman Havacılık Tıbbı şubesi uçak ekibi çıkış teknolojisindeki araştırmalar, orantılı olarak yüksek fizyolojik insan dayanıklılığı sınırlarında yüksek performanslı uçak kaçış sistemleri alanlarına önemli ölçüde ilerlemişti. Bununla birlikte, Alman araştırmacılar için netleşen önemli gerçekler arasında, sıkıştırılmış gazla çalışan sistemlerin aşırı derecede ağır olması ve gazı gerektiği gibi çalışacak kadar yüksek basınç altında tutmak için ağır sistem bileşenlerinin kurulmasını gerektirmesiydi. Ayrıca, gerçek savaş alanı koşullarında bakımı ve çalışır durumda tutmaları oldukça zordu. Balistik (patlayıcı) sistemler daha hafifti, ancak gerekli teknoloji umut verici olsa da henüz emekleme aşamasındaydı. Bu gerçekler, savaşın sonunda Alman araştırmalarını inceleyen Amerikalı veya İngiliz bilim adamları tarafından derlendi.

Alman savaş zamanı verilerinin elde edilmesiyle canlanan Amerikan gelişim araştırması, biri ABD Hava Kuvvetleri ve biri ABD Donanması tarafından alınan, aynı amaca yönelik belirgin şekilde farklı iki yaklaşıma ayrıldı. Yükselen havacılık teknolojisine ulaşmak için bu iki hizmet arasındaki rekabetin daha ileri bir adım olarak hareket etmesiyle, askeri çıkışlar üzerine iki düşünce okulu oluştu. ABD Hava Kuvvetleri araştırmacıları, Alman bulgularının çoğunu büyük ölçüde destekledi; bunların arasında, omurga yaralanmalarını en aza indirecek elverişli bir pilot duruşu elde etmenin en iyi yolunun, koltukta kol dayamalarına yerleştirilmiş ateşleme çalıştırma kontrollerine sahip olduğu inancı vardı. Öte yandan ABD Donanması, mancınık kuvvetlerini en iyi şekilde emmek için doğru omurga hizalamasını kurma yönündeki İngiliz yaklaşımına itibar etme eğilimindeydi; bu düşünce okulu, çekme kolu ateşleme aktüatörünün kullanılmasını savundu; teori, başı yukarıda uzanma eyleminin pilotu en uygun omurga hizalaması için otomatik olarak konumlandırmasıydı. İki tekniğin hiçbirinin nihayetinde tamamen mükemmel olmadığı bulundu, ancak bu, ABD Hava Kuvvetlerinin kol dayanağı tetikleyicilerine ilk kez güvenmesine ve ABD Donanması'nın İngiliz Martin-Baker aktüatör sistemini erken benimsemesine neden oldu. Gelişmedeki bu değişik yaklaşım, 70'lere kadar erken ABD Hava Kuvvetleri ve USNavy fırlatma koltuğu tasarımları arasında birincil olmaya devam edecektir.

Mancınığın kendisiyle ilgili olarak, Alman araştırmalarının ve teknolojik yeniliklerinin ele geçirildiği hemen hemen her örnekte olduğu gibi, kartuşla çalıştırılan Heinkel koltuğunun, ABD'nin acil çıkış sistemlerine yönelik ilk soruşturmalarında belirgin bir şekilde yer aldığını söylemek yeterlidir. Açıkça, sıkıştırılmış gaz sistemleri (işlevsel olarak yeterli olmasına rağmen) çok büyük bir basınç gerektiriyordu. Eklenen gövde ağırlığı ve yükleme açısından uzlaşma Alman koltuklarının gerçek örnekleriyle birlikte, savaşın sonunda Wright Field'da ilgili ekipman ve fizyolojik test cihazları (dikey koltuk ateşleme kulesi dahil) getirildi ve incelendi. Halihazırda havada olan ilk Amerikan jet avcı uçağıyla (Lockheed P-80 Shooting Star), ekiplerin acil koşullar altında bu hızlı yeni makinelerden çıkaracak bir tür fırlatma sistemine ihtiyaç vardı. Amerikan savaşçılarına ilk fırlatma sistemleri kurulduktan sonra 'kurtarma' terimi kullanılmaya devam etse de balistik olarak ateşlenen fırlatma koltuğu, uçağın yanındaki basit bir 'halka'dan çok daha olumlu sonuçlar verdi.

Resmi ABD Hava Kuvvetleri istatistiklerine bir bakış, fırlatma koltuğu operasyonel deneyiminin ilk 5 yılında (1949-1953) genel (USAF) ekiplerin hayatta kalma oranı % 77 ile biraz farklı bir tablo göstermektedir. 1949'dan 1980'e kadar savaş dışı koşullar altında meydana gelen 4626 acil durum fırlatmasında, bu fırlatmaların 838'inde (veya % 18'inde) ölümcül yaralanmalar meydana geldi. Otomatik tahliye emniyet sistemlerinin, otomatik koltuk fırlatıcılarının, değişken kademeli paraşüt konuşlandırma sistemlerinin ve DART sistemi gibi aerodinamik konuşlandırma stabilizasyon cihazlarının iyileştirilmesiyle, hayatta kalma oranları 1954-1958 döneminde % 81'e yükseldi. 50'lerin ortasından 60'ların ortasına kadar olan süre boyunca, çoğu ABD Hava Kuvvetleri uçak çıkış sistemi, operasyonel deneyim, optimum tasarım özelliklerinin yeni mühendislik anlayışını sağladığından sürekli güncelleme aldı. Bundan sonraki genel hayatta kalma oranı, bu değerlerin USAF ekipleri için bir miktar düştüğü 1975-1980 dönemine kadar kabaca yaklaşık % 80'lik bir oranda kaldı.

Bernard Lynch'in İngiltere'deki Martin-Baker prototip fırlatma koltuğunun ilk başarılı canlı testini yapmasından sadece 5 gün sonra, İsveçli bir pilotun SAAB J21-A1 jet motorlu uçağında SAAB Tip 1 (Tip 21) fırlatma koltuğunu gerçek bir acil durumda kullandığını belirtmek ilginçtir (Saab J 21, dünyadaki fırlatma koltuğuna sahip ilk operasyonel uçaklardan biriydi). Dahası, 60'tan fazla Alman Luftwaffe uçak ekibi daha önce Heinkel fırlatma koltuklarını başarılı acil savaş zamanı (ikinci Dünya Savaşı) kullanmıştı. Yine bu sırada, Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri hala fırlatma koltuğu sistemlerinin esasını tartıyor, Alman savaş zamanındaki gelişmeleri araştırıyor ve olası Amerikan askeri uçak kullanımı için tasarlanmış kendi prototipine hala sahip olamamıştı.

İlk birkaç yıl içinde yaklaşık 70 fırlatmanın sonuçları (50'sibaşarılı), orijinal Martin-Baker tasarımında çok ihtiyaç duyulan değişiklikler hakkında değerli bilgiler sağladı. 1953'e gelindiğinde, orijinal MK ile donatılmış tüm RAF ve RN uçaklarında geriye dönük bir modifikasyon programı gerçekleştirildi. Yeni tasarımın etkinliği, 1954'te MKII serisi fırlatmalar, MK için geçerli olan daha önceki, daha yüksek rakamdan fırlatma ölümlerinin yaklaşık %10 azalmasına neden oldu.

Almanya'nın uçak çıkış sistemlerine katılımı, İkinci Dünya Savaşı'nın bitişiyle sona ermiş olsa da diğer ilk öncü ülke İsveç, enjeksiyon koltuğu tasarımlı yerli çıkışlarını geliştirmeye devam etti.

ABD Donanması'nın daha önce bahsi geçen Martin-Baker Company ile artan savaş sonrası ilişkisine geri dönmek için Donanma, şimdiye kadar roket motorlarının, personelinde kabul edilemez fırlatma yaralanmalarına maruz kalmadan, hasarlı bir deniz uçağından fırlatmak için tatmin edici kullanım yollarını araştırıyordu.

Koltuk teknolojisinin araştırılması ve geliştirilmesi, ikinci Dünya Savaşı'nın sona ermesini takip eden on yılda ivme kazandıkça, yerleşik Martin-Baker'a ek olarak, yüksek performanslı uçaklar için fırlatma koltuğu sistemlerinin üretiminde yer alan en az iki Uçak Şirketi daha vardı. Bunlar ML Havacılık Şirketi ve Folland Aircraft Company, Ltd. idi.

Paraşüt ve denizde hayatta kalma/şişirilebilir sal kitleri, yeni MK'de kullanılmak üzere yeniden tasarlandı. MKIV koltuk, kısmen pilot konforunu iyileştirme ve genel koltuk modifikasyon gereksinimlerine uyma ihtiyacından kaynaklandı. Diğer iyileştirmeler, iki ayrı kablo demeti sistemini ortadan kaldıran entegre bir koltuk ve paraşüt kablo demeti sisteminden oluşuyordu.

Yeni ABD Donanması şartnamesi MK.V aile koltuğu (family seat), 50'lerin sonlarında ve 60'ların başında hizmete başladı ve sonunda 20'den fazla farklı Amerikan uçak tipine kullanıldı (bu, daha sonraki MkV'e belirgin şekilde benzeyen, MKVII’nin roketle çalışan versiyonu idi ve koltuk tavasının altına bir roket ünitesinin yerleştirilmesini içeriyordu).

İngiltere'nin MK'sının önemli bir modifikasyonu olan VII serisi, Lockheed F104G Starfighter'a özel olarak tasarlanmış ve takılmıştı (özellikle Batı Almanya tarafından çok sayıda kullanılan NATO için ihracat versiyonu). Bu koltuk M-B MK DQ-7 koltuğu idi. Bu koltuğu kullanan ekip tarafından acil fırlatma sırasında bir dizi ciddi pilot yaralanması meydana geldikten sonra yapılan araştırmada, pilotun dizlerinin Yıldız Savaşçısı (Starfighter) kokpitinin ön gösterge paneline çarpmasından kaynaklandığını gösterdi. Pilotun koltuğunun daha geri yerleştirilmesine izin veren koltuğun ana oluk muhafaza sisteminde meydana gelen değişiklik, bu zorluğu çözdü.

Tamamen yeniden tasarlanan Mk.VIII koltuk, önceki nesil M-B koltuklarından alınan büyük derslerden sonra üretilmiş ve mevcut MK'nın stilini sonra da X ve XIV koltukları yapısını belirlemişti.

Mk.IX koltuğu elden geçirildi ve deneysel TSR-2 koltuğunda bulunan gelişmiş özellikler yeni MK'ya dahil edildi. IX serisi koltuklar önceki kablo bağlantılarının yerini alan tamamen yeni bir gazla çalıştırılan koltuk ateşleme sistemini içeriyordu. Belki de M-B MkX’da bulunan en önemli gelişme, koltuğu kişisel paraşütün hortum sistemini içeren baş dayanağı yapısına dahil edilmesidir. Bu, artık çıkış koltuğu üreticileri tarafından neredeyse evrensel olarak benimsenmiş gibi görünen bir kavramdır.

1977'de McDonnell-Douglas, A-10 Thunderbolt, F-15 Eagle ve F-16 Fighting Falcon uçaklarında kullanılmak üzere ACES II Yüksek Teknoloji Fırlatma Koltuğunu üretmek için bir sözleşme imzaladı. Artık Amerikan Stencil Aero Engineering Corporation tarafından AV-8A (ABD spesifikasyonu Harrier) Stencil SIIIS koltuğunda ve McDonnell-Douglas tarafından ACESII sisteminde başarıyla kullanılmakta. Mk.XIV, bu uçağı kullanan birçok ülke tarafından Northrop F5 Özgürlük Savaşçısı için özel bir sistemdi. Mk.XI koltuğu, T-27 Tucano turboprop eğitiminde de kullanılan başarılı bir hafif koltuktur. Martin-Baker Mk.XII koltuk, MK X’un gelişmişidir ancak uygun güvenli çıkış sıralamasını çalıştırmak için pitot tipi hava ve hareket sensörlerini kullanır.

1985'te M-B, USNavy'nin F-14 Tomcat, F/A-18 Hornet ve T-45 Hawk uçaklarında kullanılmak üzere XIV koltuğunu üretmek için bir sözleşme imzaladı. Başlangıçta Pilatus PC-7 uçağında kullanılmak üzere geliştirilen XV koltuğu, en yeni ve en gelişmiş Martin-Baker fırlatma koltuğu olarak hafif, yüksek teknolojiye sahip Mk.XVI koltuğu olarak piyasaya çıktı. European Eurofighter ve Rafael gibi en yeni nesil, yüksek performanslı hafif uçaklar için özel olarak tasarlanan bu koltuk, en son geliştirilen uçakları çalıştıran uçak mürettebatı için en yüksek optimum hayatta kalma marjını sağlamak üzere gelişmiş 2. nesil son teknoloji elektronik ve mikroişlemci kontrollü sistemlere sahipti. Sıfır/sıfır çalışma ve 600 KIAS ve 50.000 feet'e kadar çalışma sunan Mk.XVI koltuk, çift mancınık itici tüpleri yapısal elemanlar olarak koltuk yapısının kendisiyle birleştirerek önceki koltuklara göre%30'luk bir ağırlık/kütle azalmasını gerçekleştirmiştir.

Son zamanlarda Amerika Birleşik Devletleri'nde, birkaç yıl önce Paris Hava Gösterisinde Rus pilotun MiG-29 uçağı, kelimenin tam anlamıyla birkaç düzine feet yere yakınken yarı ters, son derece dezavantajlı bir şekilde uçak yere çarptığında, pilotun neredeyse mucizevi bir şekilde kurtulması sonucu, olağanüstü yeteneklerini tüm dünyaya en dramatik şekilde gösteren Rus Çıkış Sistemlerinin etkinliğini incelemek için bir programın başlatıldığını belirtmek ilginçtir.

Son zamanlara kadar batılı çıkış sistemleri araştırmacıları tarafından neredeyse tamamen göz ardı edilen Rus Fırlatma Koltuklarının olağanüstü olumlu iyileşme oranları ve birçok gelişmiş özelliği dikkat çekicidir.

Christopher T. Carey

Hep söylerim. Avrupa’nın kültür ve teknoloji birikimi sonsuzdur. Dünyanın en iyilerini Avrupa yapar. Para ile alınamayacak olan tek değer yine söylüyorum, kültür ve bilimdir. Benim Havacılık Kronolojisi kitabımı okuyunca havacılık ile ilgili her şeyin Avrupa’da başladığını göreceksiniz.

Bu arada sizleri uyarmalıyım ki; Okumak, cehaletinize ciddi zararlar verebilir.!

www.servetbasol.com