THY – SUNEXPRESS – AJET / ARÇELİK- BEKO – AYGAZ

Merhaba, Bayrak taşıyıcı havayolumuz THY,  kuruluşundan günümüze, dönemsel yavaşlamalar olsa da pozitif ivme  ile yoluna devam ediyor. Bu pozitif ivmenin temel dayanakları ülkemizin potansiyeli  ve  THY’nin kurumsal yapısı olarak kabul edilebilir. Yöneticilerin etkisi tabii ki yadsınamaz. Yönetime bağlı  olarak  pozitif ivme bazen  yavaşlamış, bazen hızlanmış olsa da uzun dönem ortalaması hep pozitif olmuştur. Mevcut yönetim kurulunun şu ana kadar olan performansının  en iyi olmasa da ortalamanın   üzerinde  olduğunu düşünüyorum. Sn. Bolat ile Sn. Ekşi’nin uzun yıllardır birlikte çalışması, tecrübeleri ve uyumları önemli bir etken. Bu tecrübeye rağmen  THY Yönetiminin,  AJET  ana üs (base)  kararının  negatif yönleri olduğunu düşünüyorum.

AJET dahil olmak üzere THY’nin bugününü de etkileyen  vizyoner   adımlardan bazıları  Sn. Karlıtekin’in YKB olduğu dönemde atılmıştı. Pozitif ivmenin pik yaptığı dönemlerden biri olarak kabul edilebilecek süreçte, AnadoluJET –THY Teknik- Turkish DO-CO , TGS, vb. iştirak kuruluşları ile  Star Alliance üyeliği  gibi  projeler gerçekleştirilmişti.

AnadoluJET olarak başlayıp  günümüzde AJET olarak devam eden  bu süreçte  en büyük fark,    AJET’in tüzel kişilik sahibi olmasıdır. Her ne kadar tüm hisseleri THY’na ait olsa da THY A.O ve AJET  tamamen farklı şirketlerdir.  AnadoluJET ise tüzel kişiliğe sahip değildi. Ayrı bir tüzel kişilği olmadığı için maliyetlerinin bir kısmı THY operasyonu ile aynı idi.  Bu maliyetler ile  Low-Cost  operasyon  mümkün olmadığı için ve sanırım başkaca stratejik nedenler ile AJET’in tüzel kişiliğe sahip ayrı bir şirket olmasına karar verildi.

AnadoluJET’in kurulduğu tarih itibariyle THY çatısı altında olması da günümüzde AJET olarak ayrı bir şirket olması da doğru adımlar diye düşünüyorum. Bununla birlikte, base olarak SAW tercihi AJET  için kısa/orta vade de doğru olsa bile uzun vade de en doğru tercih olmayabilir. Şöyle ki; Kamu  organizasyonları sadece kısa/orta vade değil uzun soluklu  düşünmek zorunda olduğu için  büyük resme  bakmamız gerekiyor. Kısa vadeli düşünürsek;  SAW hazır altyapı, SAW hazır yolcusu , 10 yılı aşan süredir bitmeyen SAW 2.pistin faaliyete başlaması da bir kaç ay fark ile denk gelmiş olması ile   SAW base olursa  başarı:  Garanti.

Basında yer aldığı kadarıyla şirketlerin orta vadeli  hedef uçak sayılarına bakıldığında;  THY: 800 uçak, AJET: 200 Uçak, SunExpress: 150 Uçak,  Pegasus: 250 uçak sayılarına ulaşacak.  Ülkemiz için çok güzel sayılar

Başarılı havayolu olmak  için  sadece  çok uçak sahibi olmak yeterli olsa  Boeing ve Airbus havayolu kurar ve çok başarılı olurdu. (imalatçılar müşterisine rakip olup bindiği dalı kesmek istemez,  , başka yazı konusu)

Bir kaç yıl önce yaşadığımız “Korona Salgını“  ,  ‘’ B 737 Max  uçaklarının 346 kişinin ölümüne sebep olan Endonezya ve Etiyopya kazaları  sonrası

Ground edilmesi”  ve geçen hafta yaşanan Alaska Air B737 Max 9  kapı sorunu ve benzeri  küresel sorunlarda sektörün neler yaşadığını hatırlamak çok yüksek sayıda ödemesi devam eden uçak ile benzer sorunlar yaşarsak bunun nasıl aşılabileceğini de planlamak gerekiyor.  Farklı tip uçaklar uçurmak maliyeti görece artırsa da bir uçak tipinin sorun yaşaması durumunda diğer tiplerin uçuşa devamı ile  havayolunun operasyonel olmasını sağlıyor. Tüm filoyu tek tip dar gövde veya tek tip geniş gövde yaparsanız  maliyet düşük oluyor  fakat  tüm operasyon yüksek riskli hale geliyor.

AJET lansmanda yer alan 2 yaşındaki   A321 uçağın aylık finans maliyeti ile AJET’e devredilen 25 yaşında ki  B738 NG uçakların  maliyeti tabii ki aynı değildir. Her ne kadar  koltuk / mil yakıt maliyeti ters oranlı olsa da yine de low cost operasyon  başlangıcı için doğru tercih ( AJET’e devredilen 5 adet 737 uçağın THY /AJET mülkiyetinde olduğu basında yer aldı)

Bir başka sorun ise, son yıllarda havayolu yolcu sayısı katlanarak arttı ve uçak sayılarının artışı sorun olmadı fakat  bu talebin artış ivmesinin -- yabancı yolcu hariç  tutsak bile--   aynı şekilde yüksek oranlı devamı çok mümkün görünmüyor.

Türkiye nüfusu : 1970 yılında 35 milyon, 1980: 44 milyon, 1990 : 54 milyon, 2000: 64 milyon, 2010: 73 milyon, 2020: 84 milyon. Görüldüğü üzere 10 yıllık peryotlara göre 1980 yılında nüfus artışı % 34 civarında iken 2020 yılında bu oran % 15 civarında. 40 yıl gibi kısa bir sürede nüfus artışında ki bu radikal düşüşe dikkat etmek gerekiyor. Talep artışı ile arz artışı orantısız olursa yüksek sayılarda ki uçaklar yüzünden  -en azından SAW özelinde-  hem ticari olarak hem mecazi olarak havayollarının kuyrukları bir birine değecektir.

Filoya yeni bir uçak eklemek  için mülkiyet sahibi olduğunuz X sayıda uçağınızın kar eder şekilde operasyonel olması gerektiğini ve ilgili  sofistike hesaplamaları çok  iyi bilen personellere ve bunu raporlayacak kurumsal yapıya  sahip olsanız da  bazen hatalı karar olabiliyor.

Bu tip konular olunca Albert EINSTEIN  aklıma gelir; kendi matematik formulü ile evrenin genişlemekte olduğunu ispat ettiği halde materyalist bilim çevrelerinin mahalle baskısı nedeniyle kendi formülünü değiştirip,  formüle sabit ekleyerek  evrenin durağan olduğunu söylemiş sonra da bunun hayatının en büyük hatası olduğunu itiraf etmiştir. (https://www.airporthaber.com/kose-yazilari/toplum-baskisi-yuzunden-yanlis-yaptiysaniz-cok-uzulmeyin--ayni-hatayi-einstein-da-yapmis.html )

AJET operasyonu için alternatif olarak  neler yapılabilir ? Hep eleştirmek olmaz alternatifleri de yazmanız gerekir. Bugün SAW hazır  pastasını paylaşmak  ve ilerde artan uçak sayıları ile küçük kalacak pasta yüzünden sorun yaşamak yerine  SunExpress’in 1989 yılında Charter / Antalya base başlaması örnek olabilir. Yazının başlığına uygun olarak, // amiral gemisi marka – ihracat markası - düşük bütçeli ürün markası // pasta büyütmeyi hedefleyen marka farklılaştırılmasına iyi bir örnek diye düşünüyorum.

Kamuya ait organizasyonların,  hem kamu adına bazı avantajları kullandığı için hem de sadece  en verimli topraklarda tarım yapmak yerine görece bozkırı da verimli hale getirmek, taşın altına elini koymak sorumluluğu vardır.  Özel sektör uzun vade de dönüşü olacak yatırımları yapamaz çünkü ticari ömrü yetmez oysa kamu öyle değil A’dan  kazandığını B ‘ye harcamak durumunda. Uzun  vade de zaten  B ‘nin de   ticari dönüşü olacaktır.

AJET için Ankara veya İzmir base   olması daha uygun olabilir mi?  Yıllar önce SunExpress’in 2. üs olarak İzmir denemesinden de ders alıp  varsa hataları tekrar etmeden başarılı tarafları uygulamak faydalı olacaktır.

Ankara base olursa bu hem Ankara’yı hem anadolu şehirlerini pozitif etkiler. İzmir için de benzer bir durum olmakla beraber ayrıca Ege’de bulunan  ve her biri Antalya turist potansiyeline  yakın sayılarda rezervasyona sahip  turistik Yunan adalarının da dahil olduğu bir eko sistem olabilir. İzmir ile Antalya’yı turizm açısından karşılaştırırsak yabancı turist açısından İzmir’in potansiyelinin çok altında olduğu gözüküyor.

İzmir’den  bazı Yunan adalarına  kısa sürede ( 40 dakika civarında)   feribot ile ulaşım mümkün. Yunan adalarının havayolu ile ulaşımı için ADB bir  HUB olarak hizmet verebilir. Yunan adalarını ziyaret eden turistler için Selçuk ilçesinde bulunan,  Meryem Ana Evi turları gibi etkinlikler ile kazan kazan temelli bir eko sistem olabilir. Tabii ki sadece bunun için base kararı verilemez fakat bu potansiyel de göz önünde tutulacak kadar değerli.

 (Turizmgüncel'de yer alan habere göre; TUI Almanya CEO’su Stefan Baumert,. ‘’ ...Şu anda özellikle Girit, Rodos ve Kos daha önce hiç olmadığı kadar talep görüyor. Mallorca ve Antalya'nın hemen ardından üç, dört ve beşinci sırada yer alıyorlar.” )

Turizm alanım olmadığı için Izmir  turizm potansiyeli  ile ilgili  hüküm cümleleri yazmam çok uygun olmasa da   “ Daha iyi yapılabilecekler neler ? ‘’ listesi için kimsenin itiraz etmeyeceği 3 madde yazabilirim sanırım; 1) Meryem Ana Evi 2) Efes 3) İzmir Fuarı ….

Geçen hafta Tokyo’da yaşanan ve tüm yolcuların başarı ile tahliye edildiği Japan Airlines kazası bizlere bir kez daha uçuş emniyetinin , eğitimin , kabin memurlarının önemini ve kabin memurlarının asıl görevlerinin ikram değil uçuş emniyeti olduğunu göstermiş oldu. Uçak acil çıkışları ile ilgili prosedürün değiştirilmesi gerektiğini daha önce bir kaç defa yine bu köşede yazmıştım,

   (https://www.airporthaber.com/kose-yazilari/ucak-acil-cikis-kapilari-ile-ilgili-prosedur-degistirilmeli.html ) halen aynı fikirdeyim hem de daha güçlü bir inançla… Prosedür kesinlikle değişmeli.

Saygılarımla

Erdal Gülmez