Uçak Acil Çıkış Kapıları ve Uçuş Emniyeti Çelişkisi

Merhaba,

Bir yanda neredeyse tüm dünya ülkelerinin; sivil havacılık otoritelerinin, uçak imalatçılarının, havayollarının, havalimanı ve diğer ilgili işletmecilerinin/ilgililerin, havacılık çalışanlarının uçuş emniyeti ile ilgili takdir edilesi özen ve gayreti diğer yanda ise tüm bu özen ve gayret ile çelişen,  Uçak acil çıkışları ile ilgili gördüğüm potansiyel bir tehlike var. Şöyle ki ;

Genel olarak havacılık ve özel olarak Uçuş emniyeti detay ve prosedür esaslıdır. Bütünü oluşturan parçalardan birine gösterilmesi gereken özen gösterilmiyorsa bu parça klişe tabir ile zincirin zayıf halkası olur. Konuyla ilgili daha önce yazdığım bazı ayrıntıları da tekrar ederek detaylandırmak istiyorum.

Uçaklarda kabin memurlarının ilk ve en önemli görevi kabin ile ilgili uçuş emniyetini  temin etmektir. Kabin memurlarının, kabin içinde yangın, yolcu acil sağlık sorunları ,  kural dışı yolcu,  ve tahliye gibi pek çok sorumluluğu  vardır. Hiç ikram olmayan bir uçuş bile olsa uçakta yolcu varsa kabin memurları  bulunmak zorundadır. Uçuş emniyeti ile ilgili somut bir sorun belki de bir pilot / kabin memurunun tüm uçuş hayatı boyunca hiç olmamaktadır. Peki bu kadar eğitim, bu kadar teknik, bu kadar  emniyet , bu kadar tedbir ve  bu kadar titizlik niye ? Bütün bunlar boşuna değildir, tüm uçuş emniyeti çalışmalarının  maksadı  olası bir kazayı engellemek ve/veya kaza olması durumunda en az kayıpla atlatmaktır. Bütün çalışmalar neticesinde sadece bir insan hayatı bile kurtarılsa her şeye değer. Yapılan  her  kabin  kontrolü    ( yangın tüpü, oksijen tüpü , ilk yardım çantası vb.) sanki o  uçuşta acil durum yaşanacak ve bu teçhizat lazım olacak düşüncesiyle yapılmalı   aksi takdirde usulen bakalım dediğimizde zaten iş işten geçmiş olur.

Aynı şekilde teknik donanım içinde de belki de bugüne kadar acil durum nedeniyle  hiç kullanılmayan RAT gibi pek çok   ( ram air turbine ) komponent vardır fakat  her uçuşta bu komponentler  lazım olacak gözüyle bakım yapılır.   Yolcuların acil durumlarda en hızlı şekilde  tahliyesi öngörülmüş olup bunun için zeminde bulunan yol gösterici aydınlatmalarının faal olmamasının ”uçuşa engel arıza”  olarak kabul edilmesinden   tutun   kaza ihtimaline karşı yolcuların  gözlerin olası tahliye anında karanlık ortama uyumu için uçağın iniş/kalkış  esnasında gerekli ise kabin ışıklarının karartılmasına kadar pek çok  ayrıntı vardır. Kabin memurlarını gereksiz yere mi  eğitiyoruz ?  Tahliye konusu bu kadar önemsiz veya kolay ise 4 yolcu da kapılara koyalım onlara da siz kapıları açmakla görevlisiniz diyelim iş bitsin.

Normal operasyonda uçakların sadece sol kapıları yolcuların iniş ve binişi için kullanılırken  tahliyenin kısa sürede yapılabilmesi için acil durumda sağ kapılar ve acil durum çıkış kapıları da kullanılır.( Airbus uçaklarının sağ ve sol kapıları aynı ebattadır oysa  737 gibi  bazı Boeing uçaklarının  sağ kapıları sol kapılardan daha küçüktür) Uçak  için izin verilen yolcu sayısına göre uçakta bulunması zorunlu olan kabin memuru sayısı acil durumlarda kullanılacak çıkış sayısından azdır. Dar gövdeli bir uçakta genelde 4 kabin memuru (KM) vardır acil durum çıkış sayısı ise ortalama 8’dir. 4 kapı çıkışı için 4 KM , 4 acil çıkış için 4 yolcu ; Bu durumda  sıradan 4 yolcunun  bu kadar eğitimli ve donanımlı KM  kadar iş yapmasını umarak onlardan acil durumda yardımcı olmalarını istiyoruz        Burada bir terslik var… uçuş öncesi bir iki dakikalık bir okuma ile acil durum kapısı açılması ve devamındaki tahliye olması mümkün mü? Acil çıkışlar ile ilgili özensizlik yolcu bilgilendirme kartlarına bile yansımış. Geçenlerde bir havayolumuzun 737 NG uçağında gördüğümü yazayım;  Acil çıkış yolcu bilgilendirme kartının ingilizce bölümünde ; -“Pull”  down the handle and release-  ”   Türkçe tarafında ise -“pull”  yazılı  kolu çekin ve bırakın -   yazıyor. Kullanılan görseller ise tamamen aynı. Teknik bir ekipman kolunu  “Aşağı doğru çekmek” ile “çekmek”  arasında algı açısından  dağlar kadar fark vardır hele birde uçak  acil durum tahliyesi varsa o zaman  sıradağlar kadar fark olur. İşin aslı ise bu kol, tasarımı nedeniyle düz olarak çekildiği halde aşağı doğru hareket eder. Uçuş öncesi yolcu anons sunumu içine  10 saniyelik bir video  gösterimi  eklense çok faydalı olurdu.

EASA’nın konuyla ilgili mevzuatı ve linki  965/2012 AIR OPS  CAT.OP.MPA.165 ( SHGM’nin ilgili genelgesi de SHGM UOD – 2016/08  benzer format ve içeriğe sahip) https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20AMC%26GM_Annex%20IV%20Part-CAT.pdf

Mevzuatların temel yaklaşımı ve tüm dünya uygulaması benzer olduğu için  için yazımdaki eleştirel tavır  herhangi bir otorite veya havayoluna değil karşı değil genel bakış açısına karşıdır. Temel itirazım : Yolcuya bilgi vermek en azından bir (1) sıfırdan (0) büyüktür mantığı ile faydalı olabilir fakat  asla yeterli değildir ve dünya sivil havacılığı bu konuya çözüm bulmalıdır.

 Uçuş öncesi  acil çıkışlarda oturan yolculara yapılan  anons ;  “…. acil çıkışlarda oturan yolcuların tahliye esnasında diğer yolculara yardımcı olması beklenir, bu  sorumluluğu üstlenemeyecek yolcularımız lütfen kabin ekibine bildirsin…..”  Merak ediyorum bugüne kadar  kaç yolcu bu talepte bulunmuştur ?  Şimdi düşünün lütfen acil durum yaşandı, kaza, kırım, yangın gibi durumlar var koltuğunuz kanat üstü çıkışa yakın tahliyeniz buradan yapılacak  ve sizin hayatınız acil durum  çıkışını açıp sizi tahliye edecek diğer yolcuya bağlı. (kabin kapılarına yakın oturan yolcuların tahliyesi  kabin  memurları tarafından yapılacağından bu çıkışlar tercih nedeni olup ekstra yoğunluğa sebep olur mu ? ) Bu yolcunun  acil çıkış kapısını açarken nasıl davranacağı, açtıktan sonra  uçak yapısından ayrı olan çıkış bölümünü-sabit olmayanlar için- nereye bırakacağı, kapı açılınca slide var mı yok mu  varsa ne yöne açılacak, tahliye straplarını kanat üstünde  nereye nasıl bağlayacak gibi konuları  bilmeme / bilse de uygulama sorunu  ihtimali oldukça yüksek. Bu durumu Nasrettin Hoca’nın türbesine benzetiyorum. Bildiğiniz gibi, Nasrettin Hocanın türbe kapısında kocaman bir kilit olmasına rağmen  türbenin her tarafı açıktır.

Uçuş emniyet  zincirindeki  bu  zayıf  halka  nasıl iyileştirilebilir ?       CCM’de ABP  ( able body person ) için öngörülen şartlar  baz alınarak Acil çıkış yolcuları için bazı ön şartlar belirlenebilir ( yaş, eğitim  vb ) ve bu şartları karşılayan istekli yolcular için  eğitimler (uygulama içeren)  düzenlenerek bu yolcular acil tahliyeler için bilgilendirilebilir. Bu yolculara verilecek özel bir tanıtım / indirim kartı ile daha düşük fiyatla ve acil çıkış yanlarında seyahat etmeleri sağlanabilir. Bu yolcular sisteme kayıtlı olacaklarından  check- in sırasında  acil çıkışlara uygun koltuklara atanabilirler. Bu şekilde  özellikle öğrenciler gibi bazı gruplar düşük ücretle seyahat avantajı yakalarken, havayolu da hem sadık grup yolcu kazanır hem de  marjinal maliyeti düşük olan boş koltukları satarak kar etmiş olur en önemlisi  uçuş emniyetini de artırmış oluruz.

Bu hafta  A380’lerin  imalatının devam etmeyeceği ve kademeli olarak göklere vedası hakkında da yazmak istiyordum fakat köşenin formatı gereği yazıyı  çok fazla uzatmadan bitirmek adına  kısaca değineyim istedim. Bilindiği üzere Concorde uçakları tarihin en hızlı yolcu uçakları olarak uzun yıllar uçtu fakat ticari olarak devamlılığında ki sorunlar  nedeniyle hem imalat sayısı hem de serviste kaldığı yıllar az oldu.         Benzer şekilde dünyanın en hızlı uçağını yapan Fransız konsorsiyumunun yaptığı dünyanın en büyük yolcu uçağı olan A 380 ‘nin de imalat  sayısı azlığı uçağın geleceği hakkında bir ikaz idi. Muadili olan B 747 ise 50 yıldır  ve halen başarılı bir şekilde uçuyor ve 747-8 modeli ile daha uzun yıllar da uçacak gibi. En hızlı veya en büyük uçak üretmek   en başarılı ticari uçak olacak manasına gelmiyor. Standart bir A 320 uçağı ise özel bir ünvanı olmamakla beraber ticari olarak çok başarılı bir örnek olarak yıllardır uçuyor. Tüm uçakların yıllarca uçmasını diliyorum.

Saygılarımla

Erdal Gülmez